Royal Air Force

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Sur les conseils du général Jan Smuts, il est décidé en avril 1918 de former la Royal Air Force (RAF) en fusionnant le Royal Naval Air Service (RNAS) avec le Royal Flying Corps (RFC). La Women's Royal Air Force (WRAF) était également formée à cette époque. Sous la direction d'Helen Gwynne-Vaughan, les neuf mois suivants ont vu 9 000 femmes recrutées comme commis, ajusteurs, chauffeurs, cuisiniers et magasiniers.

Le général Hugh Trenchard a été nommé chef d'état-major et en décembre 1918, la RAF comptait plus de 22 000 avions et 291 000 personnes, ce qui en faisait la plus grande force aérienne du monde.

Au cours des vingt années suivantes, la RAF s'est développée en tant que force de bombardement stratégique. L'une des figures les plus importantes dans ce domaine était l'Air Chief Marshal Edgar Ludlow-Hewitt, qui était commandant du RAF Staff College (1926-30) et directeur des opérations et du renseignement au ministère de l'Air avant d'être nommé commandant en chef du Bomber Command en 1937.

Une flotte de bombardiers monoplans légers et moyens se développe durant cette période, notamment le Vickers Wellington. La RAF a également obtenu deux avions intercepteurs rapides et lourdement armés, le Hawker Hurricane et le Supermarine Spitfire, pour se défendre contre les bombardiers ennemis.

Le gouvernement britannique s'est de plus en plus préoccupé de la croissance de la Luftwaffe dans l'Allemagne nazie et en 1938, le vice-maréchal Charles Portal, directeur de l'organisation au ministère de l'Air, a été chargé d'établir 30 nouvelles bases aériennes en Grande-Bretagne.

En septembre 1939, le Bomber Command comptait 55 escadrons (920 avions). Cependant, seulement environ 350 d'entre eux étaient adaptés aux opérations à longue distance. Le Fighter Command comptait 39 escadrons (600 avions) mais la RAF n'avait que 96 avions de reconnaissance.

Les performances de la RAF ont été considérées comme décevantes lors de l'offensive occidentale de l'Allemagne en 1940. Il est apparu que les bombardements de jour contre des cibles allemandes étaient très coûteux contre les avions de combat modernes tels que le Messerschmitt Bf109, le Messerschmitt 110 et le Junkers Stuka. Le Supermarine Spitfire a bien fonctionné à Dunkerque lorsqu'il a protégé les forces britanniques évacuées de France. À la fin de la campagne, la RAF avait perdu plus de 900 appareils.

Immédiatement après la défaite de la France, Adolf Hitler ordonna à ses généraux d'organiser l'invasion de la Grande-Bretagne. Le plan d'invasion a reçu le nom de code Sealion. L'objectif était de débarquer 160 000 soldats allemands le long d'un tronçon côtier de quarante milles du sud-est de l'Angleterre. En quelques semaines, les Allemands avaient rassemblé une importante armada de navires, dont 2 000 barges dans les ports allemands, belges et français.

Cependant, les généraux d'Hitler étaient très inquiets des dommages que la Royal Air Force pourrait infliger à l'armée allemande lors de l'invasion. Hitler a donc accepté leur demande que l'invasion soit reportée jusqu'à ce que l'aviation britannique ait été détruite.

Au début de ce qui est devenu la bataille d'Angleterre, la Luftwaffe comptait 2 800 avions stationnés en France, en Belgique, aux Pays-Bas et en Norvège. Cette force était quatre fois plus nombreuse que la RAF. Cependant, les Britanniques avaient l'avantage d'être plus proches de leurs aérodromes. Les chasseurs allemands ne pouvaient rester au-dessus de l'Angleterre qu'une demi-heure environ avant de rentrer chez eux. La RAF bénéficiait également d'un système radar d'alerte précoce efficace et des informations de renseignement fournies par Ultra.

Les pilotes allemands avaient plus d'expérience au combat que les Britanniques et avaient probablement le meilleur avion de chasse dans le Messerschmitt Bf109. Ils avaient également les impressionnants Messerschmitt 110 et Junkers Stuka. Le commandant du Fighter Command, Hugh Dowding, s'est appuyé sur le Hawker Hurricane et le Supermarine Spitfire qui s'étaient bien comportés pendant l'offensive de l'Ouest.

Le 12 août 1940, l'armée de l'air allemande a commencé ses attaques massives de bombardiers sur les stations radar britanniques, les usines d'avions et les aérodromes de chasse. Au cours de ces raids, les stations radar et les aérodromes ont été gravement endommagés et vingt-deux avions de la RAF ont été détruits. Cette attaque a été suivie de raids quotidiens sur la Grande-Bretagne.

En raison de la portée efficace de la Luftwaffe, la bataille se déroula principalement dans le sud de l'Angleterre. Cette zone était protégée par le Fighter Command n° 11 sous Keith Park et le Fighter Command n° 12 dirigé par Trafford Leigh-Mallory. Ils ont également reçu le soutien des escadrons basés dans les comtés de l'Est.

Au cours de la bataille, Trafford Leigh-Mallory est entré en conflit avec Keith Park, le commandant du 11e groupe de chasse. Park, qui était responsable des principales approches au sud-est de Londres, a subi de plein fouet les premières attaques de la Luftwaffe. Park s'est plaint que le No. 12 Fighter Group aurait dû faire plus pour protéger les bases aériennes de sa région au lieu de partir à la recherche d'avions allemands à abattre.

Leigh-Mallory a obtenu le soutien du vice-maréchal William Sholto Douglas, chef d'état-major adjoint de la Force aérienne. Il critiquait les tactiques utilisées par Keith Park et Hugh Dowding, chef du Fighter Command. Il estimait que les chasseurs de la RAF devaient être envoyés à la rencontre des avions allemands avant qu'ils n'atteignent la Grande-Bretagne. Park et Dowding ont rejeté cette stratégie comme étant trop dangereuse et ont fait valoir qu'elle augmenterait le nombre de pilotes tués.

Entre le 1er et le 18 août, la RAF a perdu 208 chasseurs et 106 pilotes. La seconde moitié du mois a vu des pertes encore plus lourdes et le gaspillage a désormais dépassé la production de nouveaux avions et la formation des pilotes pour les piloter. Les pilotes britanniques qui ont survécu souffraient de fatigue au combat.

Le point culminant de la bataille d'Angleterre est arrivé du 30 au 31 août 1940. Les Britanniques ont perdu 50 avions par rapport aux 41 de l'Allemagne. La RAF était proche de la défaite, mais Adolf Hitler a alors changé de tactique et a ordonné à la Luftwaffe de changer son attaque de Aérodromes, usines et quais britanniques vers des cibles civiles. Cette décision était le résultat d'un attentat à la bombe sur Berlin qui avait été ordonné par Charles Portal, le nouveau chef du Bomber Command.

La décision d'Hermann Goering de se concentrer sur les bombardements de zone mit fin à la bataille d'Angleterre. Pendant le conflit, la Royal Air Force a perdu 792 avions et la Luftwaffe 1 389. Il y avait 2 353 hommes de Grande-Bretagne et 574 d'outre-mer qui faisaient partie des équipages aériens qui ont pris part à la bataille. On estime que 544 personnes ont été tuées et 791 autres ont perdu la vie dans l'exercice de leurs fonctions avant la fin de la guerre.

Le maréchal en chef de l'Air Charles Portal, le nouveau chef d'état-major de l'Air, était d'accord avec Trafford Leigh-Mallory et William Sholto Douglas dans leur différend avec Keith Park et Hugh Dowding pendant la bataille d'Angleterre. En novembre 1941, il remplace Dowding par Douglas à la tête du Fighter Command. Park a également perdu son poste et Leigh-Mallory est devenu le chef du Fighter Command No. 11.

William Sholto Douglas a maintenant développé ce qui est devenu connu sous le nom de stratégie Big Wing. Cela impliquait de grandes formations d'avions de combat déployés en masse contre la Luftwaffe au-dessus de la Manche et de l'Europe du Nord. Bien que les pilotes de la RAF aient pu abattre un grand nombre d'avions allemands, les critiques ont affirmé qu'ils n'étaient pas toujours disponibles en cas d'urgence et que les cibles de choix sont devenues plus vulnérables aux bombardements.

Pendant le Blitz, la RAF a dû se concentrer sur l'utilisation de ses ressources pour défendre la Grande-Bretagne. Entre septembre 1940 et mai 1941, la Luftwaffe effectua 127 raids nocturnes à grande échelle. Parmi ceux-ci, 71 ont été ciblés sur Londres. Les principales cibles en dehors de la capitale étaient Liverpool, Birmingham, Plymouth, Bristol, Glasgow, Southampton, Coventry, Hull, Portsmouth, Manchester, Belfast, Sheffield, Newcastle, Nottingham et Cardiff.

À l'été 1941, les attaques de la Luftwaffe ont commencé à diminuer. Cela a permis à la RAF de développer un rôle plus offensif. Le Fighter Command, maintenant sous la direction de l'Air Marshal William S. Douglas, a commencé à être utilisé pour escorter des bombardiers légers au-dessus de l'Europe.

Le maréchal en chef de l'Air Charles Portal et le nouveau chef du Bomber Command, Arthur Harris, ont développé la politique de bombardement de zone (connu en Allemagne sous le nom de bombardement terroriste) où des villes entières étaient ciblées. Portal et Harris ont fait valoir que les principaux objectifs du bombardement général nocturne des zones urbaines étaient de saper le moral de la population civile.

A partir de l'été 1941, les attaques contre l'Allemagne se multiplient. Les pertes étaient élevées et pendant les raids nocturnes, la RAF avait le problème de l'imprécision. L'efficacité du bombardement stratégique n'a pas été améliorée jusqu'à l'introduction de l'Avro Lancaster dans la seconde moitié de 1942. Ce nouvel avion avait un hautbois, un dispositif de navigation amélioré basé sur le radar, et cette précision de bombardement accrue. L'utilisation d'éclaireurs et l'emploi du De Havilland Mosquito et du Hawker Typhoon, comme avion de reconnaissance photographique à haute altitude, ont également contribué à améliorer le succès de ces raids.

En 1941, la RAF a introduit l'idée d'un tour de service. Chaque tour étant de trente sorties ou 200 heures de vol. Après chaque période de service, les équipages ont eu droit à un repos de six mois des opérations dans un établissement de formation au pilotage. En 1942, moins de la moitié de tous les équipages de bombardiers ont survécu à leur première tournée. Ces chiffres ont empiré en 1943, alors qu'un sur six seulement devait survivre à leur première tournée, tandis que seulement un sur quarante survivrait à deux tournées.

Face à ces pertes, Arthur Harris exigea que Winston Churchill fournisse davantage de ressources au Bomber Command. Il a fait valoir que s'il avait 6 000 bombardiers à sa disposition, il forcerait le gouvernement allemand à se rendre et il n'y aurait pas besoin d'une invasion alliée de l'Europe.

En 1942, des scientifiques britanniques ont développé une idée qui, selon eux, pourrait brouiller le système radar allemand. Étant donné le nom de code de Window, la stratégie impliquait la Pathfinder Force de laisser tomber des bandes de papier métallisé sur la cible prévue. Au début de 1943, une série de tests avait montré au Bomber Command que Window serait un grand succès. Cependant, le gouvernement britannique craignait qu'une fois le secret dévoilé, les Allemands l'utilisent pour brouiller le système radar britannique. Ce n'est qu'en juillet 1943 que l'autorisation fut finalement donnée d'utiliser Window lors du bombardement de Hambourg.

Window a été un grand succès et a été employé par la RAF pour le reste de la guerre. Les Allemands ont été contraints de modifier leur stratégie face aux bombardements. Comme l'a souligné plus tard le maréchal de l'Air Arthur Harris : « Le corps d'observateurs a maintenant tracé le flux principal de bombardiers et des ordres ont été diffusés à un grand nombre de combattants avec un commentaire continu donnant la hauteur, la direction et l'emplacement du flux de bombardiers, et de la cible probable pour qu'il faisait ou la cible réelle qu'il attaquait.

Tout au long de 1943, la Royal Air Force a bombardé les villes allemandes la nuit tandis que l'US Army Air Force (USAAF) dirigée par Carl Spaatz utilisait ses avions B-17 pour ses opérations de précision à la lumière du jour. En août 1943, des attaques incendiaires répétées sur Hambourg ont provoqué une tempête de feu et 50 000 civils allemands ont été tués. À la fin de 1943, les forces aériennes alliées avaient largué un total de 200 000 tonnes de bombes sur l'Allemagne.

Malgré les objections d'Arthur Harris et de Carl Spaatz, la campagne de bombardement changea au cours de l'été 1944. Dans le cadre de l'opération Overlord, la mission de la RAF et de l'USAAF était de détruire les lignes de communication et d'approvisionnement allemandes en Europe. La destruction de la production pétrolière allemande est également devenue un objectif prioritaire et en septembre 1944, l'approvisionnement en carburant de la Luftwaffe avait été réduit à 10 000 tonnes d'octane sur un besoin mensuel de 160 000 tonnes.

En juin 1944, l'Allemagne nazie a commencé à utiliser la bombe volante V1, un monoplan sans pilote propulsé par un moteur à jet d'impulsion et transportant une ogive d'une tonne. Au cours des mois suivants, l'Allemagne a tiré 9 521 bombes V-I sur le sud de l'Angleterre. Parmi ceux-ci, 4 621 ont été détruits par des tirs antiaériens ou par des chasseurs de la RAF tels que le nouveau chasseur à turboréacteurs, le Gloster Meteor.

À la fin de 1944, les Alliés avaient obtenu la suprématie aérienne complète sur l'Allemagne et pouvaient détruire des cibles à volonté. Arthur Harris a maintenant conçu l'opération Thunderclap, un raid aérien qui allait finalement briser le moral du peuple allemand. Pour permettre un impact maximal, Harris a choisi Dresde comme cible. Cette cité médiévale n'avait pas été attaquée pendant la guerre et n'était pratiquement pas défendue par les canons antiaériens. Le 13 février 1945, 773 bombardiers Avro Lancaster attaquent Dresde. Au cours des deux jours suivants, l'USAAF envoya 527 bombardiers lourds pour poursuivre l'attaque de la RAF. La tempête de feu qui en a résulté a tué environ 135 000 personnes.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, la RAF a atteint un effectif total de 1 208 843 hommes et femmes. Parmi ceux-ci, 185 595 étaient des membres d'équipage. La RAF avait également les services de 130 000 pilotes du Commonwealth britannique et de 30 000 équipages des alliés européens vaincus de la Grande-Bretagne.

Pendant la guerre, la RAF a utilisé 333 écoles de pilotage. Au total, entre 1940 et 1945, le programme a formé des équipages venant de Grande-Bretagne (88 022), du Canada (137 739), d'Australie (27 387), d'Afrique du Sud (24 814), de Rhodésie du Sud (10 033) et de Nouvelle-Zélande (5 609).

Cette campagne aérienne a tué environ 600 000 civils et détruit ou gravement endommagé quelque six millions de maisons. Au total, 70 253 membres du personnel de la RAF ont été perdus lors d'opérations pendant la Seconde Guerre mondiale. Parmi ceux-ci, 47 293 provenaient du Bomber Command.

Les avions de première ligne basés en Grande-Bretagne sont passés de 564 appareils à près de 1 500 ; et ceux des forces aériennes d'outre-mer de 168 avions à environ 450. Entre 1934 et 1939, par conséquent, la force de la ligne de front avait été augmentée d'environ 165%. De grands changements avaient également eu lieu dans l'équipement de la

Service. Quand j'ai quitté l'Angleterre, la Royal Air Force était équipée de biplans en bois équipés de trains fixes, d'hélices à pas constant et de cockpits ouverts ; quand je suis arrivé à la maison cinq ans plus tard, il était équipé de monoplans métalliques à aile basse, de trains d'atterrissage rétractables, d'hélices à pas variable, de volets d'atterrissage, de cockpits fermés, de moteurs plus performants et de nombreux autres nouveaux dispositifs, ce qui a permis une avancée considérable dans performances de l'avion.

En 1934, le chasseur le plus performant était le Fury II avec une vitesse de pointe de 220 milles à l'heure et capable de grimper à 20 000 pieds. En 1939, le Hurricane I avait une vitesse de pointe de plus de 300 milles à l'heure et pouvait grimper à 30 000 pieds, tandis que le Spitfire I avait une vitesse de plus de 350 milles à l'heure et une hauteur de fonctionnement de 33 000 pieds. Le Fury ne transportait que deux mitrailleuses Vickers -303, vestiges de la guerre de 1914-18, tandis que les Hurricanes et les Spitfires emportaient huit mitrailleuses Browning -303, qui avaient une cadence de tir plus élevée et une plus grande fiabilité que la mitrailleuse Vickers.

Il ne fait aucun doute que le point le plus faible de notre force de bombardement en ce moment réside dans sa défense par canon. Je crains que le niveau d'efficacité des mitrailleurs et leur capacité à résister aux attaques hostiles restent extrêmement bas.

Nous avons tout cet équipement précieux et un personnel hautement qualifié dépendant pour sa sécurité d'un individu insuffisamment formé et inexpérimenté, généralement équipé d'un seul canon relativement inadéquat dans une position très exposée dans la queue de l'avion. Ici, il doit affronter à fond la batterie de huit canons du chasseur moderne. Les exigences qui seront imposées au sang-froid, à la présence d'esprit, à l'habileté et à l'efficacité de ce seul individu sont, dans les conditions actuelles, presque surhumaines, et dans l'état actuel de ses connaissances et de sa formation, il est tout à fait fantastique de s'attendre à la défense efficace de la avion.

Dans l'état actuel des choses, les artilleurs n'ont aucune confiance réelle dans leur capacité à utiliser efficacement cet équipement en temps de guerre, et les capitaines et les équipages ont, je le crains, peu confiance dans la capacité des artilleurs à les défendre contre la destruction par les avions ennemis.

Je rappelle au Conseil de l'Air que la dernière estimation qu'ils ont faite de la force nécessaire pour défendre ce pays était de cinquante-deux escadrons, et ma force est maintenant réduite à l'équivalent de trente-six escadrons.

Je dois donc demander que de toute urgence le ministère de l'Air examine et décide quel niveau de force doit être laissé au Fighter Command pour la défense de ce pays, et m'assure que lorsque le niveau sera atteint, non un combattant sera envoyé outre-Manche aussi urgents et insistants que puissent être les appels à l'aide.

Je crois que si une force de chasse adéquate est maintenue dans ce pays, si la flotte reste en place, et si les forces intérieures sont convenablement organisées pour résister à l'invasion, nous devrions être capables de mener la guerre seuls pendant un certain temps, sinon indéfiniment. Mais, si la Force de défense intérieure est drainée dans des tentatives désespérées pour remédier à la situation en France, la défaite en France entraînera la défaite finale, complète et irrémédiable de ce pays.

La grande évacuation de Dunkerque débute le 26 mai. La RAF a été extrêmement active tout au long du fameux retrait, mais la nature du combat aérien est telle que les escarmouches ont rarement eu lieu en vue des plages d'évacuation réelles.

Au cœur de cette époque se trouvait Al Deere - destiné à être abattu sept fois et à survivre à la guerre avec un magnifique record. Comme la plupart des autres, ce grand pilote de chasse néo-zélandais s'était assis dans un Spitfire pour la première fois plus tôt en 1940 et avait déclaré : combattants.

Il a été abattu deux fois en deux jours à Dunkerque. Typiquement, il a dit que la première fois lui avait causé « peu de problèmes ». La seconde doit être enregistrée.

Lors d'une patrouille sur les plages d'évacuation, son Spitfire a été touché dans le réservoir de glycol. Cela a toujours été fatal à l'avion car le liquide de refroidissement s'est vidé et le moteur a surchauffé et grippé en quelques secondes plutôt qu'en quelques minutes. Al Deere a écrasé son Spitfire sur la plage, s'étant assommé dans le processus. Lorsqu'il revint une minute ou deux plus tard, il se rendit compte que le moteur fumait de façon menaçante. Dans l'urgence, il arracha ses sangles, sauta hors du cockpit et s'assit sur la plage. Pour le moment, il ne pouvait que maudire sa malchance plutôt que d'apprécier sa chance d'être en vie.

Y compris les mitraillages au sol, les bombardements en piqué et les combats air-air, j'avais probablement déjà tué plusieurs centaines de personnes, mais vu des airs, c'était complètement impersonnel et n'avait aucun impact mental. Cet homme était différent.

J'étais seul sur un autre "test de canon", qui était l'excuse à peine voilée habituelle pour chercher des ennuis. Aucun des avions en l'air n'avait la moindre odeur de la Luftwaffe, j'ai donc limité mes recherches aux objets au sol à plusieurs kilomètres derrière le front ennemi. Soudain, je l'ai vu !

Sa moto avait fait surgir un petit nuage de poussière, révélant sa position. Comme un faucon crécerelle bondissant, j'ai fait tourner mon Spitfire et j'ai filé vers le sol.

À présent, mon homme s'était arrêté au coin d'un virage en épingle à cheveux, et comme le champ de tir se refermait rapidement, j'ai deviné qu'il étudiait une carte. Son vélo militaire camouflé et son uniforme gris-vert en faisaient un cavalier d'expédition, et donc une cible militaire légitime. Alors que je plaçais le point orange reflété de mon viseur au centre de son corps, il leva les yeux vers moi et sut que le moment de vérité était arrivé.

Lorsque j'ai poignardé le bouton du pistolet, il a levé le bras gauche comme pour protéger son visage de l'impact. Je le maudissais de toute mon âme pour avoir fait un geste humain aussi simple et pathétique, et me détestais en voyant un homme et un vélo disparaître dans un torrent de balles.

Je suis rentré directement à la base et j'ai eu du mal à parler à qui que ce soit pendant plusieurs jours.

Je peux encore voir son visage et le bras levé.

Il est fascinant d'observer les réactions des différents pilotes. Ils tombent dans deux grandes catégories; ceux qui sortent pour tirer et ceux qui savent secrètement et désespérément qu'ils seront abattus, les chasseurs et les chassés. La majorité des pilotes, une fois qu'ils ont vu leur nom sur le tableau, se dirigent vers leurs Spitfires pour un contrôle pré-vol et pour un mot ou deux avec leurs équipes au sol. Ils attachent leurs mae-wests, consultent leurs cartes, étudient la météo et discutent de dernière minute avec leurs chefs ou ailiers. Ce sont les chasseurs.

Les chassés, cette très petite minorité (bien que chaque escadron en possédait généralement au moins un), se tournaient vers leurs trousses d'évasion et s'assuraient qu'ils portaient la tunique avec les cartes en soie cousues dans une cachette secrète ; qu'ils avaient au moins un paquet de francs français ciré et deux si possible ; qu'ils disposaient d'une boussole et d'un revolver et parfois de vêtements spécialement confectionnés pour faciliter leurs activités une fois abattus. Lorsqu'elles ont parcouru ces préparatifs angoissants, elles m'ont fait penser à de vieilles femmes de la campagne vérifiant méticuleusement leurs listes de courses avant de prendre le bus pour le bourg.

La perte de sept Blenheim sur dix-sept dans l'attaque de jour contre la marine marchande et les quais de Rotterdam est plus grave. De telles pertes semblent disproportionnées par rapport à une attaque contre la marine marchande non engagée dans un travail d'approvisionnement vital. Les pertes de nos bombardiers ont été très lourdes ce mois-ci, et le Bomber Command ne se développe pas comme on l'espérait. Bien que j'admire beaucoup la bravoure des pilotes, je ne veux pas qu'ils soient trop pressés.

Il est très discutable que le bombardement en lui-même soit un facteur décisif dans la guerre actuelle. Au contraire, tout ce que nous avons appris depuis le début de la guerre montre que ses effets, tant physiques que moraux, sont grandement exagérés. Il ne fait aucun doute que le peuple britannique a été stimulé et renforcé par l'attaque qui lui a été faite jusqu'à présent. Deuxièmement, il semble très probable que les défenses terrestres et les chasseurs de nuit rattrapent l'attaque aérienne. Troisièmement, en calculant le nombre de bombardiers nécessaires pour accomplir des tâches hypothétiques et indéfinies, il convient de noter que seulement un quart de nos bombes a atteint les cibles. Par conséquent, une augmentation des bombardements à 100 % élèverait en fait notre force de bombardement à quatre fois sa force. Le plus que l'on puisse dire, c'est que ce sera un lourd et j'espère une gêne sérieusement croissante.

Nous avons fait nos préparatifs pour l'attaque des mille bombardiers en mai ; il avait le mot de code "Millenium".

L'organisation de la force impliquait une énorme quantité de travail dans l'ensemble du Commandement. Les unités de formation ont mis en place 366 avions. Le groupe n ° 3, avec ses unités de conversion, a mis en place environ 250 avions, ce qui était à l'époque considéré comme une force puissante en soi. À part quatre avions du Flying Training Command, l'ensemble de la force de 1047 avions était fourni par le Bomber Command.

La lune était pleine dans la nuit du 30 mai et ce matin-là, on nous avait promis du beau temps sur les bases d'attache. D'un autre côté, les nuages ​​orageux couvraient une grande partie de l'Allemagne ; le temps a souvent aidé l'ennemi pendant toute la guerre, et à ce moment-là, il était très avantageux que les vents qui apportaient du beau temps sur nos bases aient tendance à produire des nuages ​​sur l'Allemagne. Si j'envoyais la force cette nuit-là, la cible pourrait être couverte de nuages, toute l'opération réduite à néant et notre plan divulgué. Parmi un certain nombre de cibles appropriées, seule Cologne était susceptible d'avoir un temps raisonnablement bon pendant la nuit, et il n'y avait aucune certitude quant au temps qu'il faisait au-dessus de Cologne. J'ai choisi Cologne et envoyé la force.

Près de 900 avions attaqués sur un total de 1047, et en une heure et demie larguèrent 1455 tonnes de bombes, les deux tiers de la charge totale étant des incendiaires. Le taux de pertes était de 3,3 %, avec 39 avions manquants, et, malgré le fait qu'une grande partie de la force se composait d'équipages semi-entraînés et que beaucoup plus de combattants étaient en vol que d'habitude, c'était considérablement moins que la moyenne 4,6 pour cent pour les opérations dans des conditions météorologiques similaires au cours des douze derniers mois. Le bombardier moyen avait un taux de pertes de 4,5 %, ce qui était remarquable, mais il était encore plus remarquable que nous n'ayons perdu presque aucun des 300 bombardiers lourds qui ont participé à cette opération ; le taux de pertes pour les poids lourds n'était que de 1,9 %. Ceux-ci avaient attaqué après les bombardiers moyens, lorsque les défenses avaient été dans une certaine mesure abattues, et en plus grande concentration qu'il n'était possible pour les nouveaux équipages des bombardiers moyens. Les chiffres prouvaient de manière concluante que les chasseurs et la flak ennemis avaient été effectivement saturés ; une analyse de tous les rapports sur l'attaque a montré que les dispositifs de localisation radar de l'ennemi avaient pu capter un seul avion et les suivre tout au long de l'attaque, mais que les canons n'avaient pas pu engager plus qu'une petite proportion de la grande concentration d'avions .

La reconnaissance après l'attaque a montré que 600 acres de Cologne avaient été dévastés et cela a à son tour prouvé de manière concluante que les défenses passives de Cologne avaient été saturées de la même manière que ses canons et ses projecteurs l'avaient été, ainsi que la défense aérienne de l'ensemble de Allemagne de l'Ouest, par concentration d'attaque. Les dégâts avaient augmenté hors de toute proportion avec l'augmentation du tonnage des bombes.

En Grande-Bretagne, nous en savons assez sur les raids aériens. Pendant dix mois, votre Luftwaffe nous a bombardés. D'abord tu nous as bombardés le jour. Lorsque nous avons rendu cela impossible, ils sont venus de nuit. Ensuite, vous aviez une grande flotte de bombardiers. Vos aviateurs se sont bien battus. Ils ont bombardé Londres pendant quatre-vingt-douze nuits consécutives. Ils ont fait de lourds raids sur Coventry, Plymouth, Liverpool et d'autres villes britanniques. Ils ont fait beaucoup de dégâts. Quarante-trois mille hommes, femmes et enfants britanniques ont perdu la vie ; Beaucoup de nos bâtiments historiques les plus chers ont été détruits.

Vous pensiez, et Goering vous l'a promis, que vous seriez à l'abri des bombes. Et en effet, pendant tout ce temps, nous ne pouvions envoyer qu'un petit nombre d'avions en retour. Mais maintenant, c'est juste l'inverse. Maintenant, vous n'envoyez que quelques avions contre nous. Et nous bombardons lourdement l'Allemagne.

Pourquoi le faisons-nous ? Ce n'est pas une revanche, sans oublier Varsovie, Belgrade, Rotterdam, Londres, Plymouth et Coventry. Nous bombardons l'Allemagne, ville par ville, et encore plus terriblement, pour vous empêcher de continuer la guerre. C'est notre objet. Nous le poursuivrons sans pitié. Ville par ville; Libeck, Rostock, Cologne, Emden, Brême ; Wilhelmshaven, Duisburg, Hambourg - et la liste s'allongera de plus en plus. Laissez les nazis vous entraîner au désastre avec eux si vous voulez. C'est à vous de décider.

Par beau temps, nous vous bombardons de nuit. Déjà 1000 bombardiers se rendent dans une ville, comme Cologne, et en détruisent un tiers en une heure de bombardement. Nous savons; nous avons les photos. Par temps nuageux, nous bombardons vos usines et chantiers navals de jour. Nous l'avons fait jusqu'à Dantzig. Nous venons de jour et de nuit. Aucune partie du Reich n'est à l'abri.

Je dirai franchement si nous bombardons des cibles militaires isolées ou des villes entières. Évidemment, nous préférons frapper les usines, les chantiers navals et les chemins de fer. Cela endommage le plus la machine de guerre d'Hitler. Mais les personnes qui travaillent dans ces usines vivent à proximité. Par conséquent, nous avons frappé vos maisons et vous. Nous en regrettons la nécessité. Les ouvriers de Humboldt-Deutz, l'usine de moteurs diesel de Cologne, par exemple - dont certains ont été tués dans la nuit du 30 mai dernier - doivent inévitablement prendre le risque de la guerre. De même que nos marins marchands qui manient des navires que les U-boot (équipés de moteurs Humboldt-Deutz) auraient tenté de torpiller. Les ouvriers aéronautiques, leurs femmes et leurs enfants, à Coventry n'étaient-ils pas tout aussi « civils » que les ouvriers aéronautiques de Rostock et leurs familles ? Mais Hitler le voulait ainsi.

Il est vrai que vos défenses infligent des pertes à nos bombardiers. Vos chefs essaient de vous réconforter en vous disant que nos pertes sont si lourdes que nous ne pourrons plus vous bombarder bien longtemps. Celui qui croit cela sera amèrement déçu. Moi, qui commande les bombardiers britanniques, je vous dirai quelles sont nos pertes. Moins de 5 % des bombardiers que nous envoyons sur l'Allemagne sont perdus. Un tel pourcentage ne fait même pas grand-chose pour freiner l'augmentation constante assurée par la production toujours croissante de nos usines et des usines américaines.

L'Amérique vient tout juste d'entrer dans le combat en Europe. Les escadrons, précurseurs de toute une flotte aérienne, sont arrivés en Angleterre en provenance des États-Unis d'Amérique. Réalisez-vous ce que cela signifiera pour vous lorsqu'ils bombarderont également l'Allemagne ? Dans une seule usine américaine, la nouvelle usine Ford de Willow Run, Detroit, ils fabriquent déjà un bombardier quadrimoteur capable de transporter quatre tonnes de bombes vers n'importe quelle partie du Reich toutes les deux heures. Il existe des dizaines d'autres usines de ce type aux États-Unis d'Amérique. Vous ne pouvez pas bombarder ces usines. Vos sous-marins ne peuvent même pas essayer d'empêcher ces bombardiers de l'Atlantique d'arriver ici; car ils volent à travers l'Atlantique.

Bientôt, nous viendrons chaque nuit et chaque jour, qu'il pleuve, qu'il souffle ou qu'il neige, nous et les Américains. Je viens de passer huit mois en Amérique, donc je sais exactement ce qui s'en vient. Nous allons flageller le Troisième Reich d'un bout à l'autre, si vous nous l'exigez. Vous ne pouvez pas l'arrêter, et vous le savez.

Vous n'avez aucune chance. Vous ne pouviez pas nous vaincre en 1940, quand nous étions presque sans armes et seuls. Vos dirigeants étaient fous d'attaquer la Russie aussi bien que l'Amérique (mais vos dirigeants sont fous ; le monde entier le pense sauf l'Italie).

Comment pouvez-vous espérer gagner maintenant que nous devenons encore plus forts, ayant à la fois la Russie et l'Amérique pour alliés, alors que vous vous épuisez de plus en plus ?

Souvenez-vous de ceci : quelle que soit la distance parcourue par vos armées, elles ne pourront jamais atteindre l'Angleterre. Ils ne pouvaient pas venir ici quand nous n'étions pas armés. Quelles que soient leurs victoires, vous devrez toujours régler la guerre aérienne avec nous et l'Amérique. Vous ne pouvez jamais gagner cela. Mais nous le faisons déjà maintenant.

Une dernière chose : c'est à vous de mettre fin à la guerre et aux bombardements. Vous pouvez renverser les nazis et faire la paix. Il n'est pas vrai que nous prévoyons une paix de vengeance. C'est un mensonge de la propagande allemande. Mais nous rendrons certainement impossible à tout gouvernement allemand de recommencer une guerre totale. Et n'est-ce pas aussi nécessaire dans votre intérêt que dans le nôtre ?

Sur deux jours de cette semaine, deux raids aériens, bien plus importants que tout ce qui a encore été vu dans l'histoire du monde, ont été effectués sur l'Allemagne. Dans la nuit du 30 mai, plus d'un millier d'avions ont attaqué Cologne, et dans la nuit du 1er juin, plus d'un millier d'avions ont attaqué Essen, dans la Ruhr. Celles-ci ont depuis été suivies de deux autres raids, également à grande échelle, bien que moins importants que les deux premiers. Pour se rendre compte de la signification de ces chiffres, il faut se rappeler l'ampleur des raids aériens effectués jusqu'à présent. Au cours de l'automne et de l'hiver 1940, la Grande-Bretagne subit une longue série de raids sans précédent à l'époque. D'énormes ravages ont été effectués à Londres, Coventry, Bristol et diverses autres villes anglaises. Néanmoins, il n'y a aucune raison de penser que même dans le plus grand de ces raids, plus de 500 avions ont participé. De plus, les gros bombardiers actuellement utilisés par la RAF transportent une charge de bombes bien plus lourde que tout ce qui pouvait être géré il y a deux ans. En somme, la quantité de bombes larguées sur Cologne ou Essen serait trois fois plus importante que celle que les Allemands aient jamais larguée lors de l'un de leurs raids les plus lourds contre la Grande-Bretagne. (Censuré : nous savons dans ce pays quelle destruction ces raids ont accomplie et avons donc une idée de ce qui s'est passé en Allemagne.) Deux jours après le raid de Cologne, les avions de reconnaissance britanniques ont été envoyés comme d'habitude pour prendre des photographies des dommages que le les bombardiers l'avaient fait, mais même après cette période, ils n'ont pas pu obtenir de photographies à cause du voile de fumée qui planait encore sur la ville. Il est à noter que ces raids de 1000 avions ont été effectués uniquement par la RAF avec des avions fabriqués en Grande-Bretagne. Plus tard dans l'année, lorsque l'armée de l'air américaine commencera à prendre la main, on pense qu'il sera possible d'effectuer des raids avec jusqu'à 2 000 avions à la fois. Une ville allemande après l'autre sera attaquée de cette manière. Ces attaques, cependant, ne sont pas gratuites et ne sont pas menées contre la population civile, bien que des non-combattants y soient inévitablement tués.

Cologne a été attaquée car c'est un grand nœud ferroviaire dans lequel les principaux chemins de fer allemands se croisent et aussi un important centre de fabrication. Essen a été attaquée parce qu'elle est le centre de l'industrie d'armement allemande et contient les immenses usines de Krupp, censées être la plus grande usine d'armement au monde. En 1940, lorsque les Allemands bombardaient la Grande-Bretagne, ils ne s'attendaient pas à des représailles à très grande échelle et n'avaient donc pas peur de se vanter dans leur propagande du massacre de civils qu'ils provoquaient et de la terreur que leurs raids suscitaient. Maintenant, quand les rôles sont inversés, ils commencent à crier contre toute l'affaire des bombardements aériens, qu'ils déclarent à la fois cruels et inutiles. Les gens de ce pays ne sont pas vindicatifs, mais ils se souviennent de ce qui leur est arrivé il y a deux ans, et ils se rappellent comment les Allemands parlaient quand ils se croyaient à l'abri des représailles. Qu'ils se croyaient en sécurité, cela ne fait guère de doute. Voici, par exemple, quelques extraits des discours du maréchal Goering, le chef de l'armée de l'air allemande. « J'ai personnellement examiné les défenses antiaériennes de la Ruhr. Aucun avion de bombardement ne pouvait y arriver. Pas autant qu'une seule bombe ne pouvait être larguée d'un avion ennemi », 9 août 1939. « Aucun avion ennemi ne peut pénétrer dans le défenses de l'armée de l'air allemande", 7 septembre 1939. De nombreuses déclarations similaires des dirigeants allemands pourraient être citées.

Comme cela ne sera lu qu'après ma mort, cela peut sembler un document un peu macabre, mais je ne veux pas que vous le regardiez de cette façon. J'ai toujours eu le sentiment que notre séjour sur terre, cette chose que nous appelons « Vie », n'est qu'une étape transitoire de notre développement et que le redoutable monosyllabe « Mort » ne doit rien indiquer à craindre. J'ai eu mon aventure et je dois maintenant passer à l'étape suivante, la consommation de toutes les expériences terrestres.

Vous savez que je détestais l'idée de la guerre, et cette haine restera avec moi pour toujours. choses Mark a la même expérience que moi, bien que son moyen d'encouragement soit la poésie. Maintenant, je vais à la source de la musique et je peux combler le vague désir de mon âme en devenant une partie de la fontaine d'où vient tout bien. Je n'ai aucune croyance en un Dieu omniprésent, mais je crois le plus fortement en une force spirituelle qui était la source de notre être, et qui sera notre bien ultime. If there is anything worth fighting for, it is the right to follow on our own paths to this good, and to prevent our children from having their souls sterilised by Nazi doctrines. The most terrible aspects of Nazism is its system of education, of driving in instead of leading out, and putting the state above all things spiritual. And so I have been fighting.

"A" was to build up the resources necessary to get a decision by invasion before German industry and economic power had been broken;

"B" was to shatter German resistance by air and then put in the Army;

"C" was a compromise under which we tried to build up simultaneously strong land and air forces on a scale unrelated to any particular task, without any clear intention of attaining a definite object by a definite time.

For his part, he favoured course "B", for which he thought a combined heavy bomber force rising to a peak of between four and six thousand might be necessary.

It is difficult to estimate the moral consequences of a scale of bombardment which would far transcend anything within human experience. But I have no doubt whatever that against a background of growing casualties, increasing privations and dying hopes it would be profound indeed.

I am convinced that an Anglo-American bomber force based in the United Kingdom and building up to a peak of 4,000-6,000 heavy bombers by 1944 would be capable of reducing the German war potential well below the level at which an Anglo-American invasion of the Continent would become practicable. Indeed, I see every reason to hope that this result would be achieved well before the combined force had built up to peak strength.

Bomber Command: first tour, 30 sorties; second tour, not more than 20 sorties.

Pathfinder Force: a single continuous tour of 45 sorties.

Fighter Command: Day Fighters, normal maximum 200 hours. Night Fighters, 100 hours or a maximum of 18 months.

Coastal Command: Flying boats and four-engined land-plane crews, 800 hours. Photographic Reconnaissance squadrons, 300 hours. Fighter, torpedo and other squadrons employed offensively, 200 hours.

One school of thought recommends crossing the Channel low down to approach the enemy coast below the (radar) screen. I am opposed to this, because of the danger of flak from the Royal Navy and from enemy convoys, besides which a heavily laden aeroplane will not climb very quickly to the height at which it is safest to cross the enemy coast.

It is generally safer to cross the enemy coast as high as possible up to 8,000 feet. This gives you a general view of the lie of the coast and avoids the danger of light flak and machine-gun fire which you might meet lower down. On the other hand, your pinpoint at the coast is of vital importance, for by it you gauge your wind and set your course for the interior along a safe route, so it may be necessary to fly along a much lower route than 8,000 feet to see where you are in bad weather. Don't think that you will be safe off a flak area within four miles. I have been shot at fairly accurately by low angle heavy flak three miles off Dieppe at 2,000 feet, so, until you know where you are, it is not wise to make too close an investigation of the coast-line. In this case you may identify the coast by flying parallel with it some miles out to sea. Notice the course which it follows and any general changes of direction which it takes. By applying these to your map you will generally find that you must be at least on a certain length of coastline and, at best at a definite point. When you know your position you may gaily climb above any low cloud there may be and strike into the interior on Dead Reckoning.

I had taken over 77 Squadron (in December, 1941) from an ex-civil pilot called Young. The few days in which he handed over to me were most valuable, as he was an experienced pilot and a good one. He gave me the "gen" on the bombing game as thoroughly as he could in that time, and it was a fairly colourful picture which he painted! My first main job in commanding 77 was to tighten up on navigation. Such things as compass swings in the air had never been heard of, and general precision was fairly low. When I arrived, night photography was regarded as a rarity, and there was little proof of what results had been achieved. Bomb aiming was done in those days by the navigator, and was generally of a fairly high order. One fact soon became apparent, however, from interrogation after raids - the angle of bombing considered to be normal by bomb aimers was related to the low level practices which they had done, and not to the height in which they normally operated at night. I had a blitz on this point thereafter, and managed to make people appreciate the fact that the bomb angle was in fact very dose to the vertical at anything like operational height.

The results of my navigational efforts soon began to be reflected in our bombing results. We took more and more successful night photos, and all of them proved that we were getting to our target In fact, I used particularly to have any crew "on the mat" who failed to get photos. When I arrived at the Squadron it was a matter of considerable pride if a crew brought home a photo showing the target area at all, but it soon became a matter of considerable disgrace if one failed to obtain a photo of the aiming point itself.

The casualty rate at that time was running around 4 to 5 per cent. per raid, and as the normal tour of operations was thirty raids, anybody with a reasonable mathematical training could calculate the risk of survival. Those with more varied mathematical outlooks, however, achieved all sorts of ideas as to what the possibilities might be. Our crews were, in any case, comforted by the knowledge expressed by the Intelligence Officer on each station that at least three out of four crews shot down were made prisoners of war and were not lost completely. The proportions were in-reality not quite as favourable as this - but more nearly the reciprocal.

The bombing of friendly towns during the campaign, and the insistence by the Army Commanders that it was a military necessity caused me more personal worry and sorrow than I can say. My resistance, apart from humanitarian grounds, was due to a conviction, since confirmed that in most cases we were harming Allies and ourselves eventually more than the enemy. I thought, also, of the good name of our forces, and particularly of the Air Force. It is a sad fact that the Air Forces will get practically all blame for destruction which, in almost every case, was due to Army demands. On many occasions, owing to the organization of command, I was over-ruled and then came the "blotting" by strategic bombers who, on their experience with German targets, tended to over hit. Ample factual evidence will now be forthcoming, and I hope that, in future, it will not be thought that the sight and sound of bombers, and their uplift effect on morale, is proportional to the damage they do to the enemy.

I do not myself believe that any modern war can be won either at sea or on the land alone or in the air alone. In other words, war has changed to three dimensional, and very few people realise that.

The real importance of the air war consisted in the fact that it opened a second front before the invasion of Europe. The front was the skies over Germany. Every square metre of the territory we controlled was a kind of front line. Defence against air attacks required the production of thousands of anti-aircraft guns, the stockpiling of tremendous quantities of ammunition over the country, and holding in readiness hundreds of thousands of soldiers, who in addition had to stay in position by their guns, often totally inactive, for months at a time.

I soon came to the conclusion that the policy of area bombing of Germany, then being pursued mainly by Wellington bombers, was not paying off, because the expenditure of our resources and, still more, of our skilled manpower, was far greater than the results achieved. Too many of our bombs were dropped in fields. German arms production was not being seriously interfered with. The best that could be said for it was that a considerable number of Goering's fighter aircraft, which might have been sent to other fronts, had to be kept in Germany. The truth is that in those days the instruments for accurate navigation did not exist. There were high hopes of one gadget, which I did not begin to understand; and which was brought to us one day in a brand-new Wellington bomber. All the navigators in the squadron went up to see how it worked. Five minutes after take-off, a wing fell off the plane, and they were all killed.

Early in 1942, Lindemann, by then a member of the Cabinet, circulated his famous paper on strategic bombing. This said that if it was concentrated entirely on German working class houses, and 'military objectives' as such were forgotten, it would be possible to destroy fifty per cent of all the houses in the larger towns of Germany quite soon. Charming! The paper was strongly opposed by the scientists, headed by Sir Henry Tizard and Professor Blackett. Tizard calculated that Lindemann's estimate was five times too high, and Blackett that it was six times too high. But Lindemann was Churchill's man; and Lindemann prevailed. After the war the bombing survey revealed that his estimate was ten times too high.

The story of the Lindemann-Tizard controversy has been well told by C. P. Snow in his book Science and Government; and I have not seen it seriously contradicted. But one thing remains to be said. I think the scientists underestimated the psychological effect of our bombing policy not upon the German but upon the British people. They themselves were under heavy bombardment; and between 1941 and 1944 bombing was the only method by which we could directly hit back. I am sure that it gave a tremendous boost to British morale; and that, to this extent at least, the thousands of brave and skilled young men in Bomber Command did not give their lives in vain.

The great immorality open to us in 1940 and 1941 was to lose the war against Hitler's Germany. To have abandoned the only means of direct attack which we had at our disposal would have been a long step in that direction.


How to look for records of. Royal Air Force personnel

Use this guide for advice on how to find records of airmen and officers of the Royal Air Force (RAF). These are predominantly records of service prior to 1939.

RAF service records created since the beginning of the Second World War remain in the custody of the Ministry of Defence and are accessible only to the service personnel themselves or their next of kin. Consult GOV.UK to find out more.

If you are looking for the service record of a woman you should start by consulting our guide to records of Women&rsquos Royal Air Force personnel.


2011 marks the 71st anniversary of the Battle of Britain, which was fought between July and October 1940. New Zealanders played a key role in this vital struggle, flying the Hurricanes and Spitfires of Fighter Command, or serving in other roles in the air, at sea and on the ground.

The origins of the Battle of Britain lay in the dramatic and unexpected collapse of the Allied front in Western Europe in May-June 1940.

Tactical disputesPainting of Keith Park, 1940In early September 1940 Britons steeled themselves for the German invasion that now seemed imminent.

The tollNew Zealand pilot's gravestoneBoth sides lost heavily during the Battle of Britain. More than 1700 Luftwaffe (German air force) planes were destroyed.

Selected biographies of New Zealanders involved in the Battle of Britain.

List of New Zealand aircrew who died while serving with RAF Fighter Command during the Battle of Britain, July-October 1940. Includes link to full list of those who served.


The History of the Royal Air Force

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Royal Air Force - History

Recherche d'archives militaires
par le Dr Stuart C Blank
Membre de la Société de Recherche des Ordres et Médailles (OMRS)
Membre de la Royal Air Force Historical Society (RAFHS)
Membre de la Naval Historical Collectors and Research Association (NHCRA)
Membre de la Société d'Archéologie Nautique (NAS)
Membre de l'International Bank Note Society (IBNS)
Membre de l'International Bond and Share Society (IBSS)


Royal Air Force Service Records

The Royal Air Force (RAF) was created on 1st April 1918. It was the product of the amalgamation of the Royal Flying Corps (RFC) and the Royal Naval Air Service (RNAS). Officers and men from both of these organisations were transferred to the new service and the were joined by new entrants. Service records for these personnel fall into:

(1) Officers of the RAF, RFC, RNAS

Records of RFC officers (1914 - March 1918) were forwarded to the RAF whilst those for the RNAS form 1914 to March 1918 stayed with the Admiralty. Records of RNAS officers after March 1918 are with the RAF's records. RAF Officers who were discharged before 1920 are available at the National Archives and the careers of RAF officers post March 1919 can be traced in the Air Force List. There are also details of invalided officers (1917-1920), pensions paid to the relatives of deceased officers (1916-1920) and supplementary payments to officers and their dependents (1916-1920).

(2) Airmen of the RAF, RFC, RNAS

If the airman was in the RFC and died or was discharged before April 1918 his details will be with Army records. If he served after 1st April 1918, his papers would have been forwarded to the fledgling RAF. There were similar arrangements regarding the RNAS. However RNAS service numbers on transfer to the RAF were modified to bring them into line with those used by the RFC. The records for the first 329,000 men who served with the RFC before 1st April 1918, and in the RAF (previously RFC / RNAS) are available for public inspection. The records from the first 329,000 men who went on to serve during the Second World War are still kept by the RAF and are closed to the public.

(3) Second World War (1939-45)

The National Archives is not the place for Second World War Service Records (see Post 1921 Service). However, the National Archives can yield data on individuals via:


The birth of the Royal Air Force

The RAF owes its existence to a number of people but high amongst those deserving of credit are a South African Field Marshal, a Welsh politician and a Scottish Soldier. We should also perhaps acknowledge the stimulus provided by a number of German pilots.

Field Marshal Jan Christiaan Smuts PC, OM, CH, DTD, ED, KC, FRS was a prominent South African and British Commonwealth statesman, military leader and philosopher @Wikimedia Commons

The latter had the temerity to fly their rather cumbersome bi-plane bombers over the heart of London in the summer months of 1917, dropping a number of bombs which killed more than two hundred people and injured five hundred more. The raids took place in daylight and the defences proved largely ineffective, so for example on the first raid the disparate and largely unco-ordinated efforts of ninety-five Army and Royal Navy pilots flying twenty-one different aircraft types resulted in only one German aircraft being shot down whilst the defenders lost two aircraft. The outrage which followed in a nation which had become used to centuries of immunity behind the English Channel and the Royal Navy led to a Welsh politician, Prime Minister David Lloyd George, appointing a South African General [later Field Marshal], Jan Christian Smuts, to investigate the United Kingdom’s air services. At the time the military air arm of the UK was divided between the Royal Naval Air Service, which was, as the name suggests, part of the Royal Navy, and the Royal Flying Corps, then part of the British Army. This division was judged by many to be unhelpful both in respect to organising the air defence of the UK and more broadly in the procurement of aircraft and their allocation to the war effort. Attempts to co-ordinate the supply of aircraft through Boards chaired first by Lord Derby and then Lord Curzon and finally Lord Cowdray, had proved ineffective, in large part because the Admiralty and to a lesser extent the War Office were wont to obstruct any proposal which it was felt impinged on their own freedom of action.

Equally, the Prime Minister was frustrated by the inadequacy of the air defence but more broadly with the direction of the War and wanted “a fresh and able mind free of departmental prejudices [an interesting choice of phrase]†to examine the “organisation … and direction of aerial operations†. He chose Smuts, who was a member of the British War Cabinet, representing the Union of South Africa in what was then very much a British Empire war effort. Smuts was a soldier-politician and a highly intelligent and forceful character which made him ideal in Lloyd George’s eyes for the task of preparing a thorough report on the nation’s air power. Smuts had already concluded before he started his review that “We want a proper Air Ministry with a War [i.e.Air] Staff … on the lines of the Army or the Navy†. He knew little of the ins and outs of air forces, however, and thus relied heavily on advice from the man who had been the first commanding general of the Royal Flying Corps, the Scot, Lieutenant General Sir David Henderson.

The personal Sopwith Camel used by Major WG Barker VC DSO MC, B6313.

Henderson advocated the creation of a separate air force able to conduct air operations both in concert with the Navy and the Army, but also capable of carrying out independent air operations. His vision was to carry through into the final report. Other notable individuals influenced the final outcome of the Smuts enquiry, including Lord Cowdray, Lord Montagu, Lord Hugh Cecil and Winston Churchill, but Henderson’s contribution was amongst the most significant. Although reference is often made to “The Smuts Report†he did in fact render two such reports. The first concerned itself more or less exclusively with military aspects relating to the proper organisation of the Capital’s air defences and led to the creation of the London Air Defence Area, under Brigadier General E B Ashmore, and the transfer of some squadrons and better aircraft from the Western Front. Smuts submitted this first report little more than a week after his appointment.

It was Smuts’s second report, which spoke of an air service “as an independent means of war operations†and painted a vision in which aerial operations “may became the principal operations of war†, that led directly to the creation of the Royal Air Force. He stated “The necessity for and Air Ministry and Air Staff has … become urgent.†Smuts submitted this second report on 17 August 1917 and the War Cabinet considered it on 24 August and, despite some opposition from the Navy and Army representatives, it was approved in principle. Much work on the details remained to be done, but the Air Force Constitution Act was passed on 23 November 1917, and given Royal Assent it passed into law on 29 November 1917. His Majesty King George V issued a Royal decree at St James’s Palace on 7 March 1918 stating the new Service was to be styled the “Royal Air Force†. The two separate air services were amalgamated to form the Royal Air Force with effect from 1 April 1918.


History of the Royal Air Force

While the British were not the first to make use of heavier-than-air military aircraft, the RAF is the world's oldest independent air force: that is, the first air force to become independent of army or navy control. It was founded on 1 April 1918, during the First World War , by the amalgamation of the Royal Flying Corps (RFC) and the Royal Naval Air Service (RNAS). After the war, the service was drastically cut and its inter-war years were relatively quiet, with the RAF taking responsibility for the control of Iraq and executing a number of minor actions in other parts of the British Empire. Naval aviation in the form of the RAF's Fleet Air Arm was returned to Admiralty control on 24 May 1939.

The RAF developed its doctrine of Strategic bombing which led to the construction of long-range bombers and became the basic philosophy in the Second World War.

Deuxième Guerre mondiale

The RAF underwent rapid expansion prior to and during the Second World War . Under the British Commonwealth Air Training Plan of December 1939, the air forces of British Commonwealth countries trained and formed "Article XV squadrons" for service with RAF formations. Many individual personnel from these countries, and exiles from occupied Europe , also served with RAF squadrons.

In the Battle of Britain, in the late summer of 1940, the RAF (supplemented by 2 Fleet Air Arm Squadrons, Polish, Czechoslovakian and other multinational pilots and ground personnel) defended the skies over Britain against the German Luftwaffe, helping foil Hitler 's plans for an invasion of the United Kingdom, and prompting Prime Minister Winston Churchill to say in the House of Commons on 20 August, "Never in the field of human conflict was so much owed by so many to so few".

The largest RAF effort during the war was the strategic bombing campaign against Germany by Bomber Command. While RAF bombing of Germany began almost immediately upon the outbreak of war, under the leadership of Air Chief Marshal Harris , these attacks became increasingly devastating from 1942 onward as new technology and greater numbers of superior aircraft became available. The RAF adopted night-time area bombing on German cities such as Hamburg and Dresden , and developed precision bombing techniques for specific operations, such as the "Dambusters" raid by No. 617 Squadron, or the Amiens prison raid known as Operation Jericho.

Guerre froide

During the Cold War years the main role of the RAF was the defence of the continent of Europe against potential attack by the Soviet Union, including holding the United Kingdom's nuclear deterrent for a number of years. After the Cold War, the RAF was involved in several large scale operations, including the Gulf War, the Kosovo War, operations in Afghanistan, the 2003 invasion of Iraq and the subsequent war.

The RAF celebrated its 90th birthday with a flypast of the Red Arrows and four Typhoons over many RAF Stations and Central London on 1 April 2008.


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Royal Air Force - History

The building of Royal Air Force South Cerney began in 1936. In August 1937, No 3 Flying Training School, providing advance training for pilots, moved to South Cerney from Grantham, bringing Hawker Audax aircraft, which were replaced by Oxfords in 1938.

At the outbreak of war in 1939, Headquarters No 23 Group, which controlled advanced pilot training, also moved from Grantham to South Cerney, where it remained until October 1946. Meanwhile the Flying Training School was engaged in a heavy training programme providing experience on multi-engined aircraft for newly trained pilots.

Their Majesties King George VI and Queen Elizabeth honoured the station with a visit on 10 th February 1940. The King inspected the training section, whilst the Queen visited the domestic quarters and the WAAF accommodation. Later in 1940 the Duke of Kent visited the station, and in 1941 the Duchess of Gloucester came in her capacity as Chief Commandant of the WAAF. Queen Mary, the Queen Mother, also visited the station in 1941.

In 1940 the station was amongst the first to be bombed by the Luftwaffe. Bombs were dropped near the airfield in June 1940. a few days after several hundred survivors of Dunkirk had passed through the station. Training became difficult, as night flying was restricted by the passage of enemy aircraft on bombing raids to the Midlands and Merseyside.

On 14 th March 1942, the Flying Training School was renamed No3 (Pilot) Advanced Flying Unit. Later in the war the unit also provided refresher and acclimatisation training for pilots trained overseas. The unit reverted to its designation of No 3 Flying Training School in December 1945, and in April 1946 moved to Feltwell, being replaced by the Flying Training Command Instructors School, which was disbanded in February 1947.

During the next year the Central Link Trainer School, the Aircrew Transit Unit and the Aircrew Allocation Unit were amongst several small units based at South Cerney. In March 1948, however, all these units were transferred and the station taken over by the No 2 Flying Training School, previously at Church Lawford, whose function was to provide basis flying training for cadet pilots.

The Central Flying School (Basic) was formed at South Cerney in May 1952, absorbing much of the then disbanded No 2 Flying Training School. It stayed until May 1957 before moving to Little Rissington. In August 1954 the Central Flying School Helicopter Squadron was formed: the first unit in the Royal Air Force whose specific task was to provide instruction for helicopter pilots.

No 1 Initial Training School moved from Kirton-in-Lindsay to South Cerney on 22 nd July 1957. Its function is to give aircrew cadets basic training as officers. In 1965 the Primary Flying Squadron was introduced to give initial flying to newly-commissioned pilots.

Other activities which have occupied the station from time to time include that of being host to Cambridge and Bristol University Air Squadrons and various Air Training Corps units for their summer camps. In 1958 the Royal Air Force Gliding and Soaring Championships were held at South Cerney. In 1965 the station played host to the World Gliding Championships, which were visited by His Royal Highness the Duke of Edinburgh.


Fact File : The RAF

The RAF was founded in April 1918. It has always been known as the 'junior service' because it was the last to be formed of the three services.

The RAF fought in every major theatre of the Second World War. Its most famous campaign was the Battle of Britain, when between July and September 1940, the RAF fought off a hugely superior German air force, denying the Luftwaffe air supremacy over southern England and therefore preventing the German invasion of Britain.

The largest RAF effort was the strategic bombing campaign against Germany which began in May 1942. Bomber Command also had the highest loss rate of any major branch of the British armed forces, with 55,000 aircrew dying in bombing raids over Germany.

In 1936, the RAF had been organised into separate Commands by role, a structure which remained throughout the war. These were Bomber, Fighter, Control and Training Commands. Additional wartime Commands were Army Co-operation, to develop air operations in support of ground forces, Balloon, Maintenance and Transport. Each Command was made up of a number of groups, which was itself divided into squadrons.

The RAF underwent rapid expansion following the outbreak of war. The men of the regular pre-war air force were joined by those from the Royal Auxiliary Air Force, formed in 1924 to provide a reserve of manpower, and the RAF Volunteer Reserve (RAFVR), who were put on the active list when war was imminent and who were vital to the RAF's performance, particularly during the Battle of Britain. In February 1942 the RAF Regiment was formed to protect airfields from airborne troops. At its wartime peak, there were 60,000 men in the RAF Regiment.

The RAF was supported by the Women's Auxiliary Air Force (WAAF) and by Princess Mary's Nursing Service.

The air forces of the Dominions of Canada, Australia, New Zealand and South Africa were incorporated into the RAF, as were the air forces of European countries under Nazi rule, including Belgian, Czech, Dutch, French, Norwegian and Polish airmen, who were given their own national squadrons. Indians and West Indians were also recruited.

Conscription applied to the RAF, but all aircrew were volunteers. It soon became clear that there were not sufficient resources to train replacements for anticipated losses amongst aircrew, and so the British Empire Air Training Scheme was introduced in December 1939. This eventually provided more than 168,000 men from the Dominions.

During the Second World War, the RAF reached a total strength of 1,208,000 men and women, of whom 185,000 were aircrew. About 70,000 RAF personnel were killed.

Les dossiers d'information de cette chronologie ont été commandés par la BBC en juin 2003 et septembre 2005. Apprenez-en plus sur les auteurs qui les ont rédigés.


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