BAIE DE VALCOUR2 - Histoire

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Journal du lieutenant James Hadden de la Royal Artillery.

Vers le 5 octobre [1776] tout étant prêt, une flotte, composée d'un navire, de deux goélettes, d'un radeau, d'une nacelle et de 22 canonnières, remonta la rivière Sorel jusqu'à l'entrée du lac Champlain à la Isle aux Noix, à 15 miles de St. Johns....

Le 10 octobre, la flotte se dirigea vers l'extrémité sud de l'Isle au Mot sur la rive orientale du lac Champlain, qui s'élargit ensuite très considérablement, jusqu'à environ 1 z ou 1 5 milles en de nombreux endroits. Le 11 octobre, l'armée arriva à Point au Fer sous les ordres du général Burgoyne, et tôt le matin la flotte se dirigea sous les ordres du général Carleton et du capitaine Pringle de la marine.

Un important détachement de sauvages sous le commandement du major Carlton se déplaçait également avec la flotte dans leurs canots, qui étaient très régulièrement rangés. Ces canots sont faits d'écorce de bouleau, et certains d'entre eux ont parcouru 1500 milles à travers le pays, dont plusieurs contiendraient 30 personnes. Les sauvages les pagaient à travers les lacs et le long des rivières avec une grande dextérité, et étant très légers, ils sont portés à travers toutes les ruptures de communication d'eau ; ils débarquent tous les soirs, dont la plupart dansent et chantent. Par temps humide, ils s'appuient sur un côté et se couchent sous le canot.

Vers 1 h ce matin, l'un des navires ennemis a été découvert et immédiatement poursuivi dans une baie sur la rive est du lac, où le reste de leur flotte a été retrouvé à une ancre en forme de croissant entre l'île Valcour et le continent. Leur flotte se composait de 3 rangs "alliés, 2 goélettes, 2 sloops et 8 gondoles, emportant en tout des go guns. Celle des Britanniques ne transportait que 87 pièces d'artillerie, dont 8 obusiers. La poursuite de ce navire était sans ordre ni régularité; le vent étant bon pour descendre le lac nous permet de rattraper le navire avant qu'il ne puisse (par des bords) entrer dans le reste de leur flotte, mais nous a perdu l'opportunité d'entrer à l'extrémité supérieure de l'île et d'attaquer le Le navire, qui s'est avéré être le Royal Savage pris par eux de St. John's l'année dernière, portant 14 canons, a été exécuté sur le rivage et la plupart des hommes se sont échappés sur l'île Valcour, ce qui leur a tiré dessus. par les canonnières. Ce tir sur un objet nous a tous attirés dans un groupe, et quatre des navires ennemis se pesant pour soutenir le Royal Savage ont tiré sur les bateaux avec succès. Un ordre a donc été donné par le commandant pour les bateaux se former de l'autre côté de la baie : ce fut bientôt effectué , quoique sous le feu entier et sans appui des ennemis, tous les vaisseaux du roi étant tombés trop loin sous le vent. Ce combat inégal a été maintenu pendant deux heures sans aucune aide, lorsque la goélette Carlton de 14 canons 6 paires est entrée dans la baie et a immédiatement reçu le feu entier des ennemis qui a été poursuivi sans interruption pendant environ une heure, lorsque les bateaux de la flotte l'ont remorquée off, et a laissé les canonnières pour maintenir le conflit. Cela a été fait jusqu'à ce que les bateaux aient épuisé leurs munitions, quand ils ont été retirés. .

Les bateaux étaient maintenant formés entre les vaisseaux de la flotte britannique, juste sans que les ennemis tirés, se soient retirés un peu avant le coucher du soleil et le Royal Savage a sauté : ce dernier était une mesure inutile car il aurait pu à un moment plus libre être débarqué. , ou du moins ses approvisionnements économisés, et dans sa position actuelle, aucun ennemi ne pouvait en faire usage, la nuit tombant et la détermination de lancer une attaque générale tôt le lendemain matin.

Les rebelles n'ayant aucune force terrestre, les sauvages prirent poste sur la grande et l'île Valcour ; étant ainsi sur les deux flancs, ils pouvaient les ennuyer dans le fonctionnement de leurs canons ; cela avait pour effet d'obliger de temps en temps les I rebelles à tourner un fusil de cette façon, danger que les sauvages évitaient en se plaçant derrière les arbres.

Les bateaux ayant reçu une petite quantité de munitions ont reçu l'ordre inexplicable de jeter l'ancre sous le couvert d'une petite île sans l'ouverture de la baie.

L'ennemi, voyant sa force diminuée et le reste si sévèrement manipulé par un peu plus d'un tiers de la flotte britannique, déterminé à se retirer vers Crown Point, et traversant notre flotte vers lo heures de la nuit l'a fait sans qu'il soit découvert ; c'est ce que l'ancienne position des canonnières aurait probablement empêché. Tous les vaisseaux ennemis utilisaient des rames et à cette occasion ils étaient étouffés. Cette retraite a fait un grand honneur au général Arnold, qui a agi en tant qu'amiral de la flotte rebelle à cette occasion. Le vent changeant empêcha le succès de sa tentative et, faisant peu de chemin dans la nuit, ils étaient à peine hors de vue que leur retraite fut découverte au point du jour. La flotte britannique se tenait derrière eux et gagnait considérablement du terrain jusqu'à ce que la violence du vent et une grande houle obligent les deux flottes à mouiller. Vers le soir, le temps était plus clément et la flotte avançait, les bateaux utilisant leurs rames pour faire face au vent. Les vaisseaux rebelles, gagnant peu de chemin à la voile à cause de la violence d'un vent contraire et pensant que nous étions à l'ancre, le restèrent toute la nuit, et bien que la flotte britannique ne gagna que peu par une conduite contraire, ce peu leur permit de rattraper le ennemi le lendemain lorsque le vent s'est montré bon. Notre navire et nos goélettes étant de meilleurs marins, ont d'abord trouvé la flotte rebelle et retardé leurs mouvements jusqu'à ce que tout soit en vue. Trois des navires les plus à l'arrière ont frappé leurs couleurs, dont l'un était le brigadier. Le général Waterbury, leur commandant en second. Arnold a dirigé son propre navire et 5 autres sur le rivage et leur a mis le feu. Les trois premiers ne s'échappèrent qu'à Tyconderoga ; tout comme le général Arnold avec la plupart des équipages des navires incendiés.


Baie de Batemans

Baie de Batemans est une ville de la région de la côte sud de l'État de Nouvelle-Galles du Sud, en Australie. Batemans Bay est administré par le conseil Eurobodalla Shire et le NSW Aboriginal Land Council. La ville est située sur des terres traditionnellement occupées par le peuple Walbunja de la nation Yuin, sur les rives d'un estuaire formé à l'endroit où la rivière Clyde rencontre le sud de l'océan Pacifique.

  • 11 294 (recensement de 2016) [1]
  • 16,485 (2018) [2]
  • 280 km (174 mi) au SSO de Sydney
  • 762 km (473 mi) ENE de Melbourne
  • 151 km (94 mi) ESE de Canberra

Batemans Bay est situé sur la Princes Highway (autoroute 1) à environ 280 kilomètres (170 mi) de Sydney et 760 km (470 mi) de Melbourne. Canberra est située à environ 151 km (94 mi) à l'ouest de Batemans Bay, via la Kings Highway. Au recensement de 2016, Batemans Bay comptait 11 294 habitants. [1] Une zone urbaine plus vaste entourant la baie de Batemans comprenant également Long Beach, Maloneys Beach et la frange côtière s'étendant au sud jusqu'à Rosedale comptait 16 485 habitants [2] en juin 2018.

C'est la ville balnéaire la plus proche de Canberra, faisant de Batemans Bay une destination de vacances populaire pour les résidents de la capitale nationale australienne. Géologiquement, il est situé à l'extrême sud du bassin de Sydney. [4] Batemans Bay est également un refuge populaire pour les retraités, mais a commencé à attirer de jeunes familles à la recherche d'un logement abordable et d'un style de vie balnéaire détendu. Les autres industries locales comprennent l'ostréiculture, la foresterie, l'écotourisme et les services de vente au détail.


L'histoire de la région de la baie de Corn Nuts, la collation la plus controversée des États-Unis

Les Corn Nuts, la collation croustillante au maïs que l'on trouve encore aujourd'hui dans les dépanneurs, ont été créées en 1936 à Oakland par Albert Holloway.

Illustration photographique : SFGATE/ Kraft Heinz

Si vous évoquez les noix de maïs dans une conversation, la plupart des gens évoqueront immédiatement la texture des collations salées.

Comme le dit mon père, &ldquoCorn Nuts? Ceux-ci vous casseront les dents.&rdquo

Certains craignent les implications dentaires drastiques de leur craquement copieux, d'autres en ont envie. La plupart associent Corn Nuts à des arrêts de station-service ou à un entraînement de football en troisième année. Mais ce que la plupart ne savent pas, c'est que la collation polarisante est originaire d'Oakland.

Je suis tombé sur l'histoire d'origine de Corn Nuts en parcourant sans rien faire un groupe Facebook sur l'histoire de la région de la baie. Alors que les Amérindiens fabriquent du maïs desséché depuis des millénaires, c'est à un homme du nom d'Albert Holloway qu'on attribue la création de l'entreprise Corn Nuts telle que nous la connaissons en 1936.

Tout a commencé dans les tavernes de la Bay Area. L'interdiction venait juste de lever et les amateurs de pub avaient besoin de quelque chose de salé à grignoter pendant qu'ils buvaient leurs pintes. Un homme du nom d'Olin Huntington a créé un produit de maïs grillé appelé Brown Jug et l'a vendu à des bars, qui l'ont distribué gratuitement aux clients. Le maïs grillé était légendairement si populaire, en particulier auprès des enfants, que les enfants étaient souvent surpris en train de se précipiter dans les tavernes pour en saisir des poignées.

Mais peu de temps après, la Californie a adopté une loi interdisant de donner de la nourriture dans les bars, catastrophique pour le modèle commercial de Brown Jug&rsquos. Huntington, admettant sa défaite, vendit l'entreprise à Holloway, un des premiers investisseurs entreprenants qui avait ses propres idées pour l'avenir du maïs grillé.

Dans une petite vitrine du centre-ville d'Oakland, Holloway s'est mis à laver et à cuire du maïs. Il a emballé la collation dans des sacs de 1 once, qu'il a vendus aux écoles et aux magasins de la région de la baie pour cinq cents. Rapidement, la collation est devenue un succès. Mais une chose n'allait pas du tout : le nom.

Peu de temps après avoir pris la relève, Albert a changé le nom en Corn Nuts & mdash inspiré, dans la légende, en entendant un commentaire d'un patron de taverne grincheux se plaindre, &ldquoPourquoi n'ont-ils plus de ces choses de noix de maïs dans ce joint ? »

En 1957, de gauche à droite, Ken Fish, Ted Stensig, Albert Holloway, Mort Duck, Jim Bible et Maurice Holloway sont photographiés à l'usine de Corn Nuts sur Pearmain Street à Oakland.

Illustration photographique : SFGATE/ Kraft Heinz

Il n'y a que peu de choses à savoir sur les noix de maïs sur Internet, alors j'ai contacté la société Kraft Heinz pour une interview. Kraft Heinz a acquis Corn Nuts en 2015 après une fusion avec Nabisco Holdings, qui a acheté Corn Nuts à la famille Holloway en 1997 (alors qu'il était à l'origine stylisé & ldquoCornnuts & rdquo ou & ldquoCornNuts & rdquo sous Kraft Heinz, le nom est maintenant stylisé & ldquoCorn Nuts "). cependant, ne voulait pas me donner d'interview. Alors je me suis mis à traquer les Holloways.

Albert Holloway, deux fils, Maurice et Rich, ont repris la société Corn Nuts en 1959. Maurice est décédé en 2017, et j'ai pu trouver un moyen de contacter Rich, alors j'ai contacté Annette Holloway, l'un des enfants de Maurice. Naturellement, je lui ai demandé si elle mangeait beaucoup de Corn Nuts en grandissant à San Francisco.

&ldquoNous en avons toujours eu à la maison», se souvient-elle. &ldquoNous les distribuions toujours à Halloween.&rdquo

Corn Nuts n'appartient plus à la famille Holloway, et Annette n'a jamais travaillé dans le commerce de grignotines (elle est psychologue), mais elle connaît bien les traditions familiales.

&ldquoMon grand-père était un sacré personnage», m'a-t-elle dit. &ldquo. Son père était un prédicateur chrétien évangélique, et un gars &lsquospare la verge, gâte l'enfant&rsquo, et donc mon grand-père s'est enfui quand il était assez jeune &mdash 11 ou 12, quelque chose comme ça &mdash et expédié comme garçon de cabine sur un bateau banane. Et il a fait naufrage sur une île des Caraïbes.&rdquo

Cela semblait également trop sauvage pour être vrai, mais bien sûr, une vieille brochure de Corn Nuts de 1986 a corroboré tout ce qu'elle a dit.

Après avoir été bloqué sur l'île pendant six mois, Albert a finalement été récupéré par un navire de passage et est rentré chez lui dans sa famille à Cincinnati, selon la brochure. Mais peu de temps après, il s'est à nouveau enfui & mdash cette fois, pour aller être un cow-boy sur le ranch de chevaux de son frère aîné dans l'ouest du Nebraska.

Finalement, Albert s'est retrouvé en Californie, où il a commencé à entraîner des chevaux pour les officiers en poste au Presidio de Monterey. Mais en 1935, un incendie à l'Oakland Auditorium mit fin à sa carrière équestre.

« Il y a eu un horrible incendie de grange, et tous les chevaux sont morts », a déclaré Annette. &ldquoIl a fermé son écurie. Cela lui a en quelque sorte brisé le cœur.&rdquo

Mais ensuite, bien sûr, vint Corn Nuts.

À la fin des années 40, de gauche à droite, Richard, Albert et Maurice Holloway posent le dimanche de Pâques.

Avec l'aimable autorisation d'Annette Holloway

Le nouveau nom plus accrocheur du snack de maïs grillé a été officiellement déposé en 1949, juste après qu'Albert ait ouvert une toute nouvelle usine de transformation au 10229 Pearmain St. à East Oakland.

"L'odeur serait dans toute la zone immédiate", se souvient Michael Landry, un ancien habitant du quartier que j'ai trouvé dans le groupe Facebook susmentionné sur l'histoire de la région de la baie. &ldquoC'était une sorte d'odeur de noix grillée. C'est la meilleure description que je puisse personnellement penser. C'était parfois une odeur forte, mais jamais envahissante et parfois plutôt agréable.&rdquo

Alors que la société avait obtenu un succès modeste avec son produit original, Albert était satisfait. Un matin de 1938, alors qu'il lisait les films humoristiques de l'Oakland Tribune, un dessin animé à la Ripley's Believe It or Not sur une gigantesque race de maïs attira son attention. Cultivés exclusivement à Cusco, au Pérou, les grains étaient gros comme une vignette. L'imagination d'Albert s'est déchaînée : et si les noix de maïs étaient géantes ?

Albert a tenté d'importer du maïs de Cuzco du Pérou, mais malheureusement, son timing est entré en collision avec le début de la Seconde Guerre mondiale. Ses espoirs de noix de maïs géantes ont été anéantis et le Pérou a coupé toutes les exportations.

Après la guerre, cependant, l'importation de maïs de Cuzco était de retour sur la table. Corn Nuts a franchi le pas en lançant une nouvelle variété king-size pour adultes. L'approvisionnement étant encore limité, Albert a donc commencé à essayer de cultiver du maïs péruvien aux États-Unis. C'était une tâche beaucoup plus difficile qu'il ne l'avait d'abord prévu : sans la haute altitude du Pérou et des températures constantes toute l'année, la culture du maïs était impossible, selon le livre de 2005 &ldquoThe Greatest Thing Since Sliced ​​Cheese.&rdquo

Sans se décourager, Albert a commencé à travailler avec des ingénieurs pour croiser une variété de maïs hybride péruvienne et domestique qui pousserait aux États-Unis. opérations en Californie. En 1965, ils l'ont fait : Corn Nuts a planté sa première culture de maïs hybride dans la vallée de Salinas.

Aujourd'hui, les noix de maïs ne sont plus aussi grosses que comiquement. Alors que la taille unique du produit avait autrefois été son argument de vente, la société a finalement réalisé que pour étendre sa portée au-delà d'une collation régionale de la côte ouest, elle devait trouver un moyen de rendre les noix de maïs plus douces (oui, elles étaient vraiment plus croquantes) .

En tant que sous-produit, les noyaux sont devenus plus petits et il s'avère que les gens étaient d'accord si cela signifiait ne pas casser une molaire.

En 2021, vous pourriez vous attendre à ce que Corn Nuts ait une présence sarcastique sur les réseaux sociaux dirigée par un stagiaire de 20 ans. Lorsque je les ai consultés pour la première fois sur Twitter, mes attentes ont été immédiatement récompensées : le tweet épinglé par la marque était le mot « ldquoNUT » épelé en énormes lettres majuscules avec des emojis cacahuètes. Il comptait 76 300 retweets.

En faisant défiler plus loin, j'ai été ravi de trouver plus de joyaux:

&ldquoOui désolé, je n'ai pas répondu pendant un mois, j'étais du maïs", a tweeté Corn Nuts en juin dernier.

&ldquoit&rsquos toujours &lsquowyd&rsquo jamais &lsquo j'ai rempli la baignoire de noix,&rsquo&rdquo a tweeté Corn Nuts en mai 2020.

Mais après une enquête plus approfondie, j'ai réalisé que le compte n'avait pas tweeté du tout depuis novembre 2020. J'ai donc demandé à Kraft Heinz ce ​​qui s'était passé. Le responsable des réseaux sociaux était-il tombé dans un pot de Corn Nuts ?

&ldquoEn ce qui concerne nos canaux sociaux, nous avons pris du recul pour réévaluer la stratégie marketing des collations Corn Nuts&rdquo, m'a dit par e-mail Patrick Horbas, directeur associé du marketing.


BAIE DE VALCOUR2 - Histoire

Historique de l'USS Valcour (AVP-55)

UN PEU D'HISTOIRE : ". LA MARINE DES ETATS-UNIS DANS "DESERT SHIELD" I "DESERT STORM". " http://www.gulflink.osd.mil/histories/db/navy/usnavy_017.html [17NOV2003]

La présence de la marine s'incarnait dans la "petite flotte blanche" de l'USS Duxbury Bay (AVP-38), de l'USS GREENWICH BAY (AVP 41) et de l'USS VALCOUR (AVP 55) - d'anciens hydravions d'appel d'offres - qui assumaient les fonctions de navire amiral du commandant du Moyen-Orient. Force et son état-major. Les trois navires ont été peints en blanc pour contrer la chaleur extrême de la région. Le produit phare a servi de plate-forme de protocole principale des États-Unis dans toute la région. Accompagnée d'un ou deux autres navires de guerre déployés en rotation, la Force du Moyen-Orient (MIDEASTFOR) a fourni la première réponse militaire américaine à toute crise dans la région, ainsi qu'une aide humanitaire et d'urgence.

Au cours des 20 années suivantes, trois ou quatre navires à la fois ont été affectés au MIDEASTFOR - généralement un navire de commandement et deux ou trois petits combattants tels que des destroyers ou des frégates. Parce que les températures dans le golfe Persique, la mer Rouge et l'océan Indien atteignaient 130 degrés, les navires non climatisés tournaient tous les quelques mois - une pratique toujours suivie aujourd'hui, à l'exception du seul navire de commandement déployé à l'avant.

UN PEU D'HISTOIRE : ". 1962 - L'USS Valcour (AVP-55) prodigue des soins médicaux à un marin marchand du pétrolier SS Manhattan dans le golfe Persique. " http://www.history.navy.mil/wars/datesmay.htm [17NOV2003]

UN PEU D'HISTOIRE : ". Tender Rejoins The Fleet - Page 12 - Naval Aviation News - Décembre 1951. " Site Web : http://www.history.navy.mil/nan/backissues/1950s/1951/dec51.pdf [25JUL2004]

Circa Inconnu
Pouvez-vous identifier le mois et ou l'année?

UN PEU D'HISTOIRE : ". USS Valcour (AVP-55, plus tard AGF-1), 1946-1977. " http://www.history.navy.mil/photos/sh-usn/usnsh-v/avp55.htm [17NOV2003]

L'USS Valcour, un petit hydravion de classe Barnegat de 1 766 tonnes, a été construit à Houghton, dans l'État de Washington, et a été mis en service en juillet 1946. Après un entraînement au shakedown à San Diego, il s'est rendu sur la côte est en septembre 1946 pour servir avec la flotte de l'Atlantique. Elle a ensuite opéré à partir de Norfolk, Virginie Quonset Point, R.I. Cristobal, Canal Zone et Guantanamo Bay, Cuba s'occupant d'hydravions jusqu'à la mi-1949.

Désigné navire amiral du commandant de la Force du Moyen-Orient, le Valcour a quitté Norfolk en août 1949 pour le premier des seize déploiements au Moyen-Orient. Elle est retournée à Norfolk en mars 1950 et a effectué une deuxième tournée en tant que navire amiral de la Force du Moyen-Orient entre septembre 1950 et mars 1951. En mai 1951, alors qu'elle quittait Norfolk pour des exercices de navires indépendants, elle a subi une perte de direction et a viré à travers la proue du charbonnier Thomas. Tracey. La collision qui a suivi a rompu un réservoir d'essence d'aviation et a déclenché un incendie qui a fait 36 ​​morts. Après une importante opération de lutte contre l'incendie et de sauvetage, il est ramené au port le lendemain. Valcour a ensuite subi une révision complète, au cours de laquelle la climatisation a été installée et son canon de 5"/38 a été retiré pour compenser le poids supplémentaire.

Entre 1952 et 1965, le Valcour s'est déployé chaque année au Moyen-Orient en tant que l'un des trois navires qui ont servi alternativement de navire amiral au commandant de la Force du Moyen-Orient. Jusqu'en 1961, Valcour a suivi un calendrier très prévisible, partant de Norfolk en janvier, relevant l'USS Duxbury Bay (AVP-38) à son arrivée à la station, étant relevé par l'USS Greenwich Bay (AVP-41) et retournant à Norfolk en août. Les faits saillants de ce service comprenaient l'embarquement, le sauvetage et le retour à son équipage du pétrolier italien Argea Prima en feu et abandonné en mai 1955 et une visite aux îles Seychelles en 1960. Elle a été le premier navire de la marine américaine à y faire escale en 48 ans. . Vers 1960, Valcour a reçu des améliorations d'équipement remarquables, y compris un mât tripode avec un radar de recherche aérienne plus récent et une grande antenne de communication qui, avec son rouf, a remplacé le quadruple support de canon de 40 mm sur son fantail. Il a terminé sa quinzième croisière au Moyen-Orient en mars 1965.

Lors d'un réalignement des forces en 1965, les deux colistiers de Valcour ont été déclassés et Valcour a été choisi pour être le seul navire amiral du Moyen-Orient. En tant que tel, il a été reclassé AGF-1 en décembre 1965 et a quitté les États-Unis pour son nouveau port d'attache de Bahreïn en avril 1966. Bien que désigné navire amiral permanent de la Force du Moyen-Orient en 1971, il a été sélectionné en janvier 1972 pour être inactivé. Après une relève comme navire amiral par La Salle (AGF-3), en novembre 1972, il arrive à Norfolk à la suite de transits des océans Indien et Pacifique. Le Valcour a été désarmé en janvier 1973. En mars, sa coque dépouillé a été remorquée jusqu'à l'île Salomon, dans le Maryland, où elle a été utilisée par le Naval Ordnance Laboratory pour des expériences d'impulsions électromagnétiques. Elle a été vendue à la ferraille en juin 1977.

AVP-55
Déplacement 1 776
Longueur 310'9'
Poutre 41'2"
Tirage au sort 11'11"
Vitesse 18,5 km
Complément 367
Armement 1 5", 8 40mm, 8 20mm, 2 kt
Classe Barnegat

Valcour (AVP-55) a été posé le 21 décembre 1942 à Houghton, Washington, par le chantier naval du lac Washington, lancé le 5 juin 1943, et parrainé par Mme HC Davis, l'épouse du capitaine HC Davis, l'officier du renseignement pour le 13e district naval. Valco ur a été emmené au chantier naval de Puget Sound pour achèvement, mais la lourde charge de réparations des dommages de guerre effectuées par ce chantier a signifié que sa construction a pris une priorité inférieure à la réparation des navires de combat. En conséquence, Valcour n'a été achevé que bien après la fin de la Seconde Guerre mondiale. Elle a été commandée au chantier naval de Puget Sound (l'ancien chantier naval de Puget Sound) le 5 juillet 1946, le Comdr. Barnet T. Talbott aux commandes.

Commandé à la flotte de l'Atlantique à la fin de son shakedown (mené entre le 9 août et le 9 septembre au large de San Diego), le Valcour a transité par le canal de Panama entre le 17 et le 21 septembre et a atteint le chantier naval de New York le 26 septembre pour une disponibilité postshake. Valcour a ensuite opéré à partir de Norfolk, Virginie Quonset Point, R.I. Cristobal, Canal Zone et Guantanamo Bay, Cuba s'occupant des hydravions de la Fleet Air Wings, Atlantic, jusqu'à la mi-1949.

Ayant reçu des ordres le désignant comme navire amiral du commandant de la Force du Moyen-Orient (ComMidEastFor), le Valcour quitta Norfolk le 29 août 1949 traversa l'Atlantique et la Méditerranée s'arrêta à Gilbraltar et à Golfe Juan, la France traversa le canal de Suez et arriva à Aden, un protectorat britannique, le 24 septembre. Au cours des mois qui ont suivi, Valcour a touché des ports de l'océan Indien et du golfe Persique (Bahrein, Koweït Ras Al Mishab, Basra Ras Tanura, Muscat Bombay India Colombo, Ceylan et Karachi, Pakistan). Elle est revenue à Norfolk le 6 mars 1950 (via Aden Suez, Pirée, Grèce Sfax, Tunisie et Gibraltar). À la fin de l'été (après une période de congé, d'entretien et de formation), l'hydravion est retourné au Moyen-Orient pour sa deuxième tournée en tant que navire amiral de ComMidEastFor qui a duré du 5 septembre 1950 au 15 mars 1951.

Le matin du 14 mai 1951, deux mois après son retour à Norfolk, le Valcour se dirigea vers la mer pour des exercices de navire indépendants. En passant devant le charbonnier SS Thomas Tracy au large de Cape Henry, en Virginie, il a subi une perte de direction et une panne de courant. Alors que Valco ur virait brusquement sur le chemin du charbonnier venant en sens inverse, elle a fait retentir des signaux d'avertissement. Thomas Tracy a tenté de faire un virage d'urgence vers tribord, mais sa proue a rapidement percuté le côté tribord de l'hydravion, brisant un réservoir de carburant d'aviation.

Un incendie intense s'est rapidement déclaré et, alimenté par les gaz d'aviation les plus puissants, s'est rapidement propagé. Pour aggraver les choses, l'eau a commencé à inonder la coque rompue du navire. Bien que les équipes d'incendie et de sauvetage à bord se soient immédiatement mises au travail, l'enfer alimenté à l'essence a forcé de nombreux membres de l'équipage de l'annexe à sauter par-dessus bord dans les courants tourbillonnants de Hampton Roads pour échapper aux flammes qui ont bientôt enveloppé le côté tribord de Valcour. La situation à ce moment-là semblait si grave que le capitaine Eugene Tatom, le commandant de l'annexe, a donné l'ordre d'abandonner le navire.

Thomas Tracy, quant à lui, s'en sort mieux. Les incendies dans ce navire étaient en grande partie confinés à la cale avant et il n'a subi aucune blessure à son équipage, il a réussi à retourner à Newport News avec sa cargaison (10 000 tonnes de charbon) intacte. Valcour, en revanche, fait l'objet d'opérations de sauvetage exhaustives. Des navires de sauvetage, dont le navire de sauvetage sous-marin Sunbird (ASR-15) et le remorqueur de la Garde côtière Cherokee (WAT-165), se sont rendus sur les lieux de la tragédie. Les équipes d'incendie et de secours (dans certains cas forcées d'utiliser des masques à gaz) ont réussi à maîtriser l'incendie, mais pas avant que 11 hommes soient morts et que 16 autres aient été blessés. 25 autres ont été répertoriés comme "disparus".

Remorqué à Norfolk (atteignant le port à 02h00 le 15), Valcour a subi une révision complète au cours des mois qui ont suivi. Au cours de ces réparations, des améliorations ont été apportées à l'habitabilité à bord du navire (la climatisation a été installée) et le retrait de son unique canon de 5 pouces à monture électronique à l'avant a donné au navire une silhouette unique pour les navires de sa classe. La tâche de reconstruction a finalement été achevée le 4 décembre 1951

Valcour a effectué une rotation annuelle entre les États-Unis et le Moyen-Orient au cours des 15 années suivantes, menant des déploiements annuels en tant que l'un des trois navires de sa classe qui ont servi alternativement de navire amiral pour Com MidEastFor. Les longs déploiements du navire au Moyen-Orient ont été marqués par plusieurs points saillants. En juillet 1953, lors de la quatrième croisière du navire, Valcour a aidé un cargo endommagé dans l'océan Indien, puis l'a escorté à travers un violent typhon jusqu'à Bombay, en Inde. En mai 1955, à l'entrée du golfe Persique, des hommes de Valcour montent à bord du pétrolier italien en flammes et abandonné Argea Prima, alors que le navire est alors chargé d'une cargaison de 72 000 barils de pétrole brut et procède à la maîtrise des incendies. Une fois que l'équipe d'incendie et de sauvetage de l'hydravion a effectué son opération de sauvetage, l'équipage d'Argea Prima a regagné le navire et il a poursuivi son voyage. Plus tard, Valcour a reçu une plaque des propriétaires du pétrolier en reconnaissance de l'aide apportée à leur navire.

Valcour a rempli ses fonctions si efficacement que le chef des opérations navales a félicité ComMidEastFor pour sa contribution exceptionnelle à de bonnes relations étrangères et pour son rehaussement du prestige des États-Unis. Le navire a également été récompensé par l'offre exceptionnelle d'hydravions de la flotte de l'Atlantique en 1957 et a reçu la plaque de préparation et d'excellence au combat et la marine "E" en reconnaissance de l'accomplissement. Lors de la croisière de Valcour en 1960, il est devenu le premier navire américain en 48 ans à visiter les Seychelles, un archipel de l'océan Indien. En 1963, Valcour a obtenu son deuxième Navy "E".

Entre ses déploiements au Moyen-Orient, Valcour a mené des opérations locales à Little Creek, en Virginie, à Guantanamo Bay et à Kingston, en Jamaïque. En 1965, le navire s'est qualifié de « nez bleu » en traversant le cercle polaire arctique lors d'opérations en mer de Norvège.

Elle a accompli sa 15ème croisière le 13 mars 1965 et peu de temps après a été choisie pour continuer ces devoirs sur une base permanente. Elle a été reclassée comme navire amiral de commandement divers, AGF-1, le 15 décembre 1965 et a quitté les États-Unis pour le Moyen-Orient le 18 avril 1966 pour sa 16e croisière MidEastFor.

La mission de Valcour était celle de poste de commandement, de résidence et de centre de communication pour ComMidEastFor et son équipe de 15 officiers. Démontrant l'intérêt et la bonne volonté américains pour cette région du globe, Valcour distribua des manuels, des médicaments, des vêtements et des machines domestiques (comme des machines à coudre, etc.) aux nécessiteux, sous les auspices du projet « Handclasp ». Les hommes de Valcour ont contribué à promouvoir les bonnes relations dans les pays visités en aidant à la construction d'orphelinats et d'écoles en participant à des fonctions publiques et en recevant des dignitaires, des représentants militaires et des civils. De plus, tout en surveillant les voies de navigation marchande, Valcour se tenait prêt à secourir les navires sinistrés et à évacuer les Américains lors de crises internes.

Installé à Bahreïn (un cheikh indépendant dans le golfe Persique) depuis 1965, Valcour est devenu le navire amiral permanent de ComMidEastFor en 1971. Soulagé comme navire amiral par La Salle (LPD-3) au printemps 1972, Valcour est retourné à Norfolk, en Virginie, via Colombo Singapore Naval Seaplane Base Brisbane, Australie Wellington, NZ Tahiti, Panama et Fort Lauderdale, Floride. Après quatre jours au dernier port, il est arrivé à Norfolk le 11 novembre, achevant le voyage de 18 132 milles depuis le Moyen-Orient.

Après avoir été dépouillé de tout équipement utilisable au cours des mois qui ont suivi, Valcour a été mis hors service le 15 janvier 1973 et déplacé vers l'installation de navire inactif à Portsmouth, en Virginie, afin qu'elle puisse être préparée pour servir de banc d'essai pour les tests électromagnétiques organisés sous sous les auspices du Naval Ordnance Laboratory (NOL), White Oak, Maryland. Son nom a été rayé de la liste de la Marine en même temps que son déclassement. Remorqué de Norfolk à Solomons Island, dans le Maryland, branche de NOL en mars suivant, il a rapidement commencé son service en tant que navire d'essai pour l'installation EMPRESS (Electromagnetic Pulse Radiation Environment Simulation for Ships). L'ancien navire d'appel d'offres et de commandement d'hydravions a été vendu par la Marine en mai 1977.


Podcast de la Révolution américaine

La majeure partie de l'été 1776 s'est concentrée sur New York. C'est là que la Grande-Bretagne a envoyé le gros de ses troupes et c'est là que la plupart des combats ont eu lieu. Comme je l'ai évoqué il y a quelques épisodes, la Grande-Bretagne a également envoyé un important contingent au Canada pour sécuriser cette zone. Lorsque le général Johnny Burgoyne est arrivé avec 8 000 réguliers au printemps, le général Guy Carlton n'a même pas attendu l'arrivée de toute la force avant de faire sortir ses forces du Québec et de chasser complètement les Américains du Canada.

Mais à la frontière québécoise, l'offensive s'est arrêtée. Les Britanniques ne pouvaient pas facilement transporter leur marine du fleuve Saint-Laurent au lac Champlain. Le général Benedict Arnold avait constitué une flotte de navires continentaux sur le lac. Carleton ne voulait pas défier la flotte d'Arnold jusqu'à ce qu'il puisse le faire avec une force écrasante.

Bataille de l'île Valcour (de Wikimedia)
Comme je l'ai expliqué dans l'épisode 106, Burgoyne, qui avait dirigé les renforts de Grande-Bretagne au Canada, ne partageait pas la réticence de Carlton à attaquer. Burgoyne est devenu frustré de rester assis tout l'été à attendre que quelque chose se passe. Il a passé la majeure partie de l'été à dénoncer son supérieur à tous ceux qu'il connaissait à Londres.

Mais si les deux principaux généraux britanniques au Canada ne s'entendaient pas, ce n'était rien comparé aux luttes intestines du côté américain. Le général Philip Schuyler commandait toujours l'armée du Nord à New York. Le Congrès avait envoyé le général Horatio Gates commander l'armée au Canada. Mais maintenant que les Américains au Canada s'étaient retirés à New York, les deux généraux passèrent la majeure partie de l'été à se battre pour savoir qui était vraiment en charge. Schuyler était l'officier supérieur, mais Gates avait reçu un commandement indépendant.

Les officiers subalternes ont également poursuivi leurs propres luttes internes. Le général Arnold avait passé la majeure partie de la guerre à faire des ennemis à peu près tous les autres officiers qu'il avait rencontrés. Au cours de l'été, il s'était battu à propos de la cour martiale du colonel Moses Hazen, ce qui avait amené le tribunal à demander l'autorisation d'arrêter Arnold pour son expression d'outrage à la cour.

Gates refused to allow any such arrest because, the British were going to attack any day and Arnold was their best battlefield commander. Next, Arnold had to fight to take back his command of the fleet after Schuyler had given command to Colonel Jacobus Wynkoop. That fight led to Gates again backing Arnold and arresting Wynkoop. So by the end of the summer of 1776, Arnold was once again in command of the fleet on Lake Champlain and ready to face the enemy.

British General Carleton came from the same school of leadership as General William Howe in New York: take your time, don’t do anything risky, wait until you are in a position to overwhelm the enemy so there can be only one outcome. While Howe used the late summer and fall of 1776 to nudge Washington’s army slowly out of New York, Carleton got an even later start. His fleet did not leave St. Jean until October 4. But when it did, Carleton was well prepared to defeat any Continental resistance on the lake.

The Thunderer (from JAR)
Carlton’s delay was the result of assembling a fleet of about 25 warships, either built at St. Jean or broken into pieces at Three Rivers, and then hand carried and reassembled at St. Jean. The largest, the Thunderer was more of a floating battery, about 500 feet long. Its six 12 pounder cannons alone made her the equal of any American ship on the lake, but Thunderer also had six 24 pounders as well as howitzers, meaning no other ship came close to her firepower. Because the ship was so large and unwieldy, the presumed purpose was to float down to the forts at Crown Point and Ticonderoga to use as part of a siege.

Carlton had other ships ready for a full scale naval battle on Lake Champlain. Les Inflexible had sixteen 12 pounders and two 9 pounders. Les Carleton had twelve 6 pounders and the Marie, named after Carleton’s wife had fourteen 6 pounders. They also built a gondola called the Loyal Convert with six 9 pounders and a single 24 pounder. In addition, the fleet included several smaller row ships with a single cannon mounted on the bow. At least ten of these smaller ships had been built in Britain and sent across the Atlantic as kits to be reassembled on the lake.

In addition to the twenty-five warships armed with cannon, the fleet included troop transports as well as several hundred Indian canoes. Most of the regulars remained behind, waiting until the fleet cleared the lake. But the fleet did take about one thousand regulars, as well as hundreds of Canadian militia and Indians prepared to do battle with any land forces they met along the shores.

To counter the British fleet, the Continentals had assembled and built their own fleet. The largest ships were the Royal Savage et le Entreprise, which Arnold had captured on the lake a year earlier. They also had built the Vengeance, les Liberté, et le Lee. Most of these were armed with six or four pounder cannon, although the Lee had one 12 pounder. Size really mattered with these cannons since the goal was to rip large holes in the enemy ships to sink them. Larger cannon made bigger holes. They could also usually be fired from a greater distance.

The Americans put most of their heaviest guns on four large row gallies, the Trumbull, les Washington, les Congrès, et le Gates, all of which had one or two 18 pounders, as well as a few 12 pounders and some smaller cannon. In battle, these could be rowed into position easier than a sailing vessel, hopefully getting in some successful shots before the enemy could get into position to return fire. The disadvantage of these gallies is that they required a lot of men to row them and were much slower in open water, meaning the enemy would have an easier time overtaking them. The Continental navy rounded out its fleet with eight smaller gunboats: the Philadelphia, les New York, les New Jersey, the Connecticut, les Providence, les Nouveau Havre, les cracheur de feu, et le Boston. Like the gallies, each had to be rowed. Each had at least one 9 or 12 pounder as well as a few smaller cannon.

With the superior force, better trained crews, and far more resources, Carleton felt confident he could move down Lake Champlain, encounter the American fleet at any point of their choosing, defeat them and continue on down to Fort Ticonderoga at the southern tip of the lake. He expected Arnold to confront his fleet at Cumberland point, one of the narrowest places on the lake, where the smaller Continental fleet would be at less of a disadvantage.

Map showing battle location (from Wikimedia)
Gates ordered Arnold to keep his fleet between Fort Ticonderoga and Carleton’s fleet and do his best to put up a defense. The expected outcome to be eventually falling back to Fort Ticonderoga. There, backed by the fort’s guns, they could put up a final defense against the fleet.

Arnold thought those were stupid orders, but did not bother to fight about it. Instead, he just ignored orders and implemented his own plan. He knew that Carlton was too cautious to move until the winds were in his favor, and that Carlton would not leave an enemy fleet in his rear while proceeding down to Fort Ticonderoga. Arnold wanted to lure Carlton into a fight at a point where the Americans would have the greatest advantage.

Valcour Island was a small island just off the west coast of Lake Champlain, just below Cumberland point. The point of entry from the northern part of the island into the narrow water between the island and the western shore was too full of rocks and debris for most of the large British ships to enter. Therefore, they would need to sail around the east to the southern part of the island and then tack north into Valcour Bay. Since Carlton would have waited to set sail until he had a steady northerly wind to carry him down the lake, the wind would be against him as he sailed back up into Valcour Bay to meet Arnold’s fleet.

Arnold chained his ships together in an arc inside the bay. That way, all his ships could concentrate fire on the British ships entering the bay, which they would have to do one or two at a time and against the wind. That would give Arnold’s fleet time to demolish each ship as it entered without having to face the entire British fleet at once.

The plan actually seemed to work reasonably well. As expected, Carlton waited for good weather and a favorable northerly wind before proceeding south on October 10. That night, the British fleet lay at anchor just a few miles north of Valcour Island.

There is some dispute as to what actually happened. Carlton, of course, issued a formal report after the battle. But a year later, several of his subordinate officers wrote An Open Letter to Captain Pringle published in London that greatly contradicted many of the facts as Carlton presented them, and also accused Carlton of cowardice. The three officers who filed this report were upset that Carlton had assumed command of the fleet, rather than allowing Burgoyne that honor. They were also upset that Carlton had appointed Captain Thomas Pringle as fleet commander over the three of them who had seniority. Therefore their anti-Carlton bias might have been as strong as Carleton’s bias to paint a picture that put himself in the best possible light.

American ships at Valcour Island (from Wikimedia)
Carlton said he had no idea that the American fleet was in Valcour Bay. He fully expected to find them at Cumberland point. When he did not, he continued to sail south taking advantage of a strong northerly wind that morning, sailing past Valcour Island and down the lake. The report by the dissenting officers said that he did know about the American fleet. While Carleton had sidelined Burgoyne on Lake Champlain, Burgoyne had sent light infantry down the coast of the lake looking for the enemy. They reported back that they spotted the fleet near Valcour Island on October 9. The Open Letter said that Carlton knew about this and refused to act on the intelligence.

The truth is likely that there was some report of the enemy in the area two days earlier. But Carlton, after not finding the enemy where he expected, simply assumed they were in full retreat down the lake as fast as they could go. There is no evidence that Carlton received intelligence specifically showing the enemy’s exact position behind Valcour Island. So Carleton let every ship sail at full speed in down the lake.

Les Inflexible et Thunderer were far down the lake past the Island when Arnold began to fear that the fleet might just sail past him entirely. This might have been a good thing since then Arnold could have come down on the British fleet from the rear, taking out the troop transports before the warships could turn around and defend them. But Arnold wanted the fleet to attack him in Valcour Bay. By late morning, as the fleet was moving south, Arnold ordered the Royal Savage and three of the row gallies to move south toward an intercept with the British fleet.

Guy Carleton (from Wikimedia)
As soon as the British spotted his ships, Arnold ordered them to turn around and return to the line. He had gotten the attention of the British fleet and knew they would sail into his defensive lines now. But while the row gallies could return to the American lines, the Royal Savage had trouble tacking against the wind. The inexperienced crew was unable to get back to the lines as British gunboats surrounded and bombarded her, taking out most of her sails. The British Inflexible soon came within range and used its heavy artillery to destroy the hull and rigging. Bientôt le Royal Savage crashed into the coast of Valcour Island where the surviving crew abandoned ship and escaped into the island. Some made their way back to the fleet, others would be captured by Indians who Carlton deployed on the island later that day.

A British boarding party was able to capture the Royal Savage and began using the cannon on the stranded ship to fire on the American fleet. But the Americans soon focused their fire and forced the British to abandon the sinking ship. Instead, they burned it down to its water line later that evening. Although Arnold had not been aboard the ship that day, he did have his personal property and papers aboard ship, the loss of which would come to haunt him later.

Les Royal Savage went down quickly in early fighting, giving hope to the British that this would be an easy fight. The first British gunboats sailed into Valcour Bay along with the Carleton, and that is the ship Carleton, not to be confused with the Marie, where General Carleton was aboard. As the ship Carleton entered Arnold’s trap, all the American ships concentrated their fire. Les Carleton’s commander, a young Lieutenant named James Dacres took a hit in the head and was knocked unconscious. At first the crew thought he had been killed, and were about to throw his body overboard, as was customary at the time. Fortunately for Dacres, an alert midshipman named Edward Pellew, realized Dacres was still alive and prevented him from being thrown overboard. Years later, both Dacres and Pellew would become British admirals fighting in the Napoleonic wars. Pellew is known better by his later title, Admiral Lord Exmouth.

The Royal Savage (from JAR)
The Carlton was in danger of sinking or being captured. With its rigging shot away, it could not even sail away from battle. Midshipman Pellew had to climb into the rigging and while under fire, kick at a sail to get it to unfurl properly. With the assistance of British gunboats, the Carlton eventually retreated from the line of fire and escaped with heavy damage.

Overall, Arnold’s plan was working well. The British fleet could not attack him en masse. His American gunners, despite little experience, effectively hit the few ships that made it into the bay. The British Thunderer et Loyal Convert were too far downwind to make it back in time for battle at all that day. The large square rigged Inflexible was not able to get into the Bay where it could effectively fire on the Americans.

Avec le Carlton out of commission, that left only the Marie and the smaller British gunships. Les Marie was not the largest ship in the fleet, but it was one of the fastest, and had the fleet commander Captain Pringle and General Carlton aboard. Comme le Marie approached the bay, an American cannonball passed over the deck nearly taking off Carlton’s head. Reportedly, Carlton simply turned to a colleague, Dr. Knox, standing next to him and also almost killed by the same ball, and asked him “Well doctor, how do you like a sea battle?” But that shot was enough for Captain Pringle to order the ship to pull back and drop anchor, where the commanders could observe the fight from a safe distance. This later resulted in charges of cowardice against Pringle.

Carlton ordered his Indians to land on Valcour Island and along the New York coast as well. From there, the Indians fired on the American ships with muskets. The fire was mostly distracting for a few ships closest to shore. Arnold had prepared for such an eventuality by building wooden breastworks on the ships to shield the men from musket fire.

A few Indians attempted to row out to the ships and board them. But effective use of swivel guns quickly dissuaded them from those attempts. Mostly the Indians on shore prevented the Americans from any attempts to abandon ship and make their way overland back to Fort Ticonderoga.

Battle at Valcour Island (from British Battles)
Throughout the day, both the enemy and his own men observed General Arnold in the thick of the fighting, moving from cannon to cannon to direct fire.

By late in the day, the Inflexible finally got itself within range of the American ships. With its superior firepower, it did some damage, but also took considerable fire from the Americans. Before long, dusk ended the fighting, after about seven hours of battle. Many of the American ships were running out of ammunition, as were many of the smaller British gunships.

Overall Arnold’s plan worked well. He had forced the British to attack him with only a few ships at a time, and against the wind. But Carlton’s advantage in numbers of ships, men, guns, and ammunition made it virtually impossible that the Americans would destroy or capture the British fleet entirely.

When the second day began, Arnold would no longer have the element of surprise. He remained trapped in Valcour Bay. Escape to the north was impossible given the rocks and impediments. Even if the American fleet could get through to the north, it would still be trapped between the British fleet and the British rear where 7000 British regulars were there to meet them. Carlton’s fleet blocked a southern escape. Hundreds of Indians patrolled the forests on both Valcour Island and the mainland, preventing Arnold from simply scuttling his ships and attempting an escape overland.

To the British, and probably to most American officers, it looked like Arnold’s choices the following morning were surrender, burn the ships and surrender, or fight it out as the British fleet crushed the Americans. Any of these results would be reasonable. Arnold’s fleet has served its purpose. It had delayed the British attack on Fort Ticonderoga for nearly the entire 1776 fighting season. If the British captured the fleet, it would mean a few hundred prisoners, about the same as when the British captured Montgomery and Arnold’s attack force at Quebec nine months earlier. It was an acceptable sacrifice for keeping 12,000 British and allies from taking the Hudson Valley and linking up with British forces in New York City that year.

Despite his position though, Arnold was not ready to surrender yet. That night, at a council of war, he revealed his plan to escape from the British fleet.

Next Week, Arnold attempts to escape from the British fleet.

Précédent Episode 109: Great fire of NY & Hanging Nathan Hale



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Barbieri, Michael "The Battle of Valcour Island" Journal of the American Revolution, Jan. 2, 2014: https://allthingsliberty.com/2014/01/battle-valcour-island

Barbieri, Michael "The Fate of the Royal Savage" Journal of the American Revolution, May 2, 2014:
https://allthingsliberty.com/2014/05/the-fate-of-the-royal-savage

Gadue, Michael "The Thunderer, British Floating Gun Battery on Lake Champlain" Journal of the American Revolution, April 4, 2019: https://allthingsliberty.com/2019/04/the-thunderer-british-floating-gun-battery-on-lake-champlain

Gadue, Michael "The Liberty, First American Warship Among Many Firsts" Journal of the American Revolution, June 10, 2019: https://allthingsliberty.com/2019/06/the-liberty-first-american-warship-among-many-firsts

Pippenger, C.E. "Recently Discovered Letters Shed New Light on the Battle of Valcour Island" Journal of the American Revolution, Oct. 11, 2016: https://allthingsliberty.com/2016/10/recently-discovered-letters-shed-new-light- battle-valcour-island

Seelinger, Matthew Buying Time: The Battle of Valcour Island, 2014: https://armyhistory.org/buying-time-the-battle-of-valcour-island

Hubbard, Timothy W. "Battle at Valcour Island: Benedict Arnold As Hero" American Heritage Magazine, Vol. 17, Issue 6, Oct. 1966: http://www.americanheritage.com/content/battle-valcour-island-benedict-arnold-hero

C-Span: author James Arnold discusses his book, Benedict Arnold’s Navy (2006): https://www.c-span.org/video/?193388-1/benedict-arnolds-navy

Benedict Arnold's Legacy: Tales from Lake Champlain, Center for Research on Vermont (2016): https://archive.org/details/Benedict_Arnold_s_Legacy_-_Tales_from_Lake_Champlain

Free eBooks
(from archive.org unless noted)

Hill, George Benedict Arnold: A Biography, Boston: E.O. Libby & Co. 1858.

Kingsford, William The History of Canada, Vol. 6, Toronto: Roswell & Hutchinson, 1887.

Books Worth Buying
(links to Amazon.com unless otherwise noted)*

Fleming, Thomas 1776: Year of Illusions, W.W. Norton & Co., 1975.

Hatch, Robert Thrust for Canada, Houghton-Mifflin, 1979.

Randall, Willard Benedict Arnold: Patriot and Traitor, William Morrow & Co. 1990.


Valcour Island Overview

Valcour Island has 1,000 acres of public land managed by the Department of Environmental Conservation (DEC). Presently known as “Valcour Island Primitive Area,†the shallow soils, rock outcrops, low boggy areas, rockledge shoreline, small sandy bays, dense forest, and overgrown pasture speak to the diversity of Valcour. Undoubtedly of national historic significance, the island is also extremely important to wildlife. On the island is a great blue heron rookery and osprey and peregrine falcon nesting sites. Rare flora and a great diversity of other wildlife may also be found. NYSDEC rules for camping and hiking can be found at: http://www.dec.ny.gov/outdoor/7872.htm

Recommended anchorages at Valcour Island include Spoon Bay, Bluff Point (north and south), Smuggler Harbor, and Sloop Cove.

The Clinton County Historical Association’s guide to the “Valcour Island Heritage Trail,†created by Kevin Kelley, inspired and supported by the research of Roger Harwood, provides the history of the island:

Valcour Island reflects the history of Lake Champlain. First documented by Samuel de Champlain in 1609, the island was part of New France until 1763. The French named it Isle de Valcours, or Island of Pines. One of the most important naval battles of the American Revolution raged on the waters between the island and the NY shoreline. In 1776, Benedict Arnold led a flotilla of American gunboats that stopped a British invasion fleet from dividing New England from the other newly created states.

Valcour Island was witness to the War of 1812 Battle of Plattsburgh on September 11, 1814, but remained a quiet place for most of the 19th century. Records indi­cate that the island was parceled into three sections by 1849 and used for grazing and cultivation. By 1870, Orren Shipman of Colchester, Vermont, had purchased the titles of two parcels. He sold a portion of Bluff Point, on the western side of the island to the federal government for a lighthouse, which was constructed in 1874. That year, Shipman also sold property to the Dawn Valcour Agricul­tural and Horticultural Association, a utopian community that failed.

Lake Champlain’s cool breezes made Valcour a popular place for escaping the heat of the cities in the ear­ly 20th century. Camp Penn, a summer camp for boys, operated on the island from 1906 to 1918. By the 1920s, cottages and cabins ringed the island. For the next few generations, dozens of families vacationed here.

The State of New York began buying camp properties on Valcour in the early 1960s with the intent of establishing a park. Early plans included public beaches, marinas, picnic areas, an 18-hole golf course and a giant movie screen for boaters to watch conservation films. The New York State Department of Environmental Conservation (NYSDEC) owned the 1,100-acre island entirely in 1980 and local activists worked to get it included within the Adirondack Park “blue line,†which prevented the proposed park developments.

Of the numerous buildings that existed on the Valcour Island, only the lighthouse and the Seton House remain. This guide will help you visit the locations of those long-gone structures and envision what life on the island was like. The NYSDEC maintains trails and campsites along the perimeter of the island, so the hiking is relatively easy.â€

Paddling experts Cathy Frank and Margaret Holden describe their paddling experience at Valcour Island in their book, A Kayaker’s Guide to Lake Champlain:

“With some trepidation we leave the protection of Crab and head south, back to Valcour. With the wind a little more behind us than abeam, crossing back to Valcour is faster and easier than was the trip over. Still, we are greatly relieved once we get back to Valcour and around to its leeward side. We have earned our lunch, and we stop at the first point of land on the east, just north of Spoon Bay. Climbing out of our kayaks onto some slippery underwater rocks, we find a long, flat, rocky ledge where we stretch out and relax our tired muscles while enjoying a clear view of Grand Isle, South Hero, Providence Island, and the Green Mountains to the east. This place is seductive. Out of the wind, it is a perfect day …

Valcour Island, owned by the State of New York and part of the Adirondack Park, has primitive campsites, many of which are located in protected harbors. It literally has a safe harbor for every wind direction. On the east side, pebble beaches buttressed by rocky cliffs and clear water provide a boaters’ and campers’ paradise. Lots of boats anchor in its many harbors, and the campsites, available on a first-come, first-served basis, are almost always full. Unfortunately, like all good Champlain Islands, it also has its share of lush poison ivy and mosquitoes. Arrive prepared.

We take our time on the east shore, going in and out of each cove and cranny, paddling around every rock that can be remotely called an island, seeing who can find the most unique and interesting spot…

Before we know it, we are back on the New York shore. It is hard not to be overwhelmed when under the spell of Valcour Island.â€

The “Valcour Island Heritage Trail Guide†offers the following trip tips to the island. Before you begin, please remember these simple rules:


Brief Historical Background

uring the colonial period, the inland waterways of the Champlain and Hudson valleys provided a transportation route that was vital to the security of the northern colonies. From the beginning of the Revolutionary War it was recognized that British control of the waterways would be disastrous to New England , effectively cutting them off from their fellow colonies to the West and South.

In the summer of 1776, aware of an imminent British naval incursion from Canada , American military leaders appointed Brig. Gen. Benedict Arnold to oversee the construction and deployment of a small fleet of armed vessels. Within two months his men had assembled 13 craft from the vast New York forests. In addition, the fleet included four larger British vessels captured the previous year. Eight of the new craft were &ldquogondolas,&rdquo or gunboats. At 54 feet long, these were flat-bottomed craft, propelled by either sails or oars, and armed with up to 3 cannon. Each gunboat was manned by approximately 43 men.

The lack of experienced sailors forced Arnold to man his ships with soldiers who volunteered or were drafted from the infantry regiments serving in the Northern Army. It was from a company commanded by Westford&rsquos Capt. Joshua Parker, Col. Jonathan Reed&rsquos militia regiment, that Lt. Rogers, Sgt. Holden and his cousin, Sartell, of Groton were detached. Ils ont été affectés au New York , the final gunboat to be built.

An anecdote from Hodgman&rsquos History of Westford describes the scene as a group of 12 Westford soldiers departed for Ft. Ticonderoga that year: &ldquo&hellipone of them, Thomas Rogers, refused to stand up when [the Rev.] Mr. Thaxter spoke to them, &hellipof the twelve all returned but Rogers.&rdquo

The British military, under the command of General Sir Guy Carleton, constructed their own fleet on the upper lake. In contrast to Arnold &rsquos navy, Carleton&rsquos was manned by experienced seamen, and outgunned Arnold by two-to-one.

By October of 1776, Arnold had completed his small navy. Knowing his limitations, he decided to let the British bring the fight to him, in the waters of his choosing. On the morning of October 11 th , Carleton sailed south to find 15 vessels of Arnold &rsquos fleet lined up in the protected waters behind Valcour Island . Although restricting his possibilities for retreat, Arnold understood that this would give his men their best chance by forcing the British to engage by sailing against the wind into relatively confined waters.

A five-hour battle ensued. As the crew of the New York fired her guns, a terrible accident occurred. A cannon exploded, killing Lt. Rogers and injuring Sgt. Holden in the right arm and side. By the end of the battle, New York &rsquos only remaining officer was her captain.

The setting sun ended the day&rsquos contest. For the Americans, 60 were killed or injured, two ships were lost, and 75% of their ammunition was expended. The British suffered significant, though fewer losses, but were confident of victory the following day. Fully aware of his low odds of success, Arnold had other plans. Amidst the fog of that night, while the British burned one of the captured American ships, Arnold organized his boats and made &ldquoa very fortunate escape&rdquo toward the safety of Ft. Ticonderoga . By their &ldquogreat mortification&rdquo the British awoke to find the Americans gone.

The following day Arnold abandoned two severely damaged gunboats as Carleton&rsquos forces pursued. Finally, on October 13 th , the British caught up with what remained of the American flotilla. After a two hour running fight Arnold chose to abandon and destroy five damaged vessels and save his men by traveling overland to the protection of American held forts. Of the fifteen vessels to engage the British at Valcour, only four successfully escaped to safety of Fort Ticonderoga . Of the eight gunboats, only one was able to retreat to safety: The New York .

The looming winter caused the British to suspend their campaign until the following spring. While the Battle of Valcour Island was a clear British victory, the delay in the British advance caused by the construction of Arnold&rsquos fleet provided sufficient time for the Americans to gather the means to win decisively at Saratoga the following year, eliminating the British threat from the north.


Sunday on Valcour Island, Lighthouse Tours Set For July

The Clinton County Historical Association will host “Sunday on Valcour Island” on Sunday, July 14th, 2019.

The day include tours of the historic Bluff Point Lighthouse on Valcour Island. The trip requires the physical ability to disembark and board from the island’s natural landing, walking on uneven surfaces over rough terrain and climbing stairs. [Read more…] about Sunday on Valcour Island, Lighthouse Tours Set For July


Valcour Island

The waters surrounding Valcour Island in Lake Champlain were the scene of the Battle of Valcour, an important naval battle during the Revolutionary War. Here in October 1776, a small colonial fleet under the command of Benedict Arnold engaged the British fleet, helping to delay their advance into the colonies. The historic importance of Valcour Bay has been recognized by its listing as a National Historic Landmark.

During the late 19th century, the island was briefly home to a fledgling “free-love†colony called the Dawn Valcour Community and, in 1874, a lighthouse was built on the island to guide ships along the lake.

The island is now part of the Adirondack Forest Preserve but the lighthouse is managed by the Clinton County Historical Association (CCHA) and has just undergone extensive restoration. The island also has a fascinating natural history and is home to the largest Great Blue Heron rookery on Lake Champlain. We will travel by boat to Valcour Island for a four-mile interpretive hike with AARCH staff and naturalist David Thomas-Train. AARCH has also been granted special permission to enter the lighthouse.

The tour begins at 9:30 a.m. and ends around 3:30 p.m.

FEE: $50 for AARCH and CCHA members and $55 for non-members

Please note that this tour includes a short boat ride plus a four-mile interpretive hike over rough trails and difficult terrain.


In the Ring and Field

As the 19th Century drew to a close, the descendants of Sailor and Canton had become quite numerous, as did the names ascribed to them, which included the Brown Winchester, the Otter Dog, the Newfoundland Duck Dog and the Red Chester Ducking Dog. In 1887, a group of “Chesapeake Ducking Dog†enthusiasts convened at the Poultry and Fancier Association Show in Baltimore to agree that the Sailor and Canton strains should be considered one breed, albeit divided into three “classes†to accommodate their differences of color and coat: otter dogs, which were a “tawny sedge†in color and had short, wavy hair and the curly-hair and straight-hair versions, which were red-brown. By this time, Canton’s black coat was no longer part of the breed even today, that color along with the rear dewclaws that were found on both dogs are disqualifications in the Chesapeake Bay Retriever standard.

A year later, in 1888, the breed was recognized by the American Kennel Club – the first retriever to receive this formal acknowledgment. In 1918, a more unified vision of the breed – with a short, hard, double coat that tended to wave on the shoulder, neck, back and loins, and those yellow and amber eyes passed down by Sailor – was accepted by the AKC as the Chesapeake Water Dog.

Today, more than a century later, the breed’s name still retains mention of the watershed with which it is so indelibly linked. (In truth, the whole of Maryland lays claim to the Chesapeake Bay Retriever, having named it the official state dog in 1964.) And once Sailor and Canton’s many generations of offspring adapted to their new home, they stayed true to their purpose: Unlike so many other Sporting breeds, Chesapeake Bay Retrievers do not have a schism between conformation and performance: The contenders you see in the ring are those you’ll find in the field. And these bird-obsessed dogs assuredly wouldn’t want it any other way.


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