Bombardier léger Kawasaki Type 88

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Bombardier léger Kawasaki Type 88

Le bombardier léger Kawasaki Type 88 était basé sur le biplan de reconnaissance Type 88-II, mais avec la capacité de transporter une charge de bombe de 200 kg (441 lb).

Le biplan de reconnaissance Type 88 était basé sur le KDA-2, conçu par le Dr Richard Vogt, plus tard le concepteur en chef de Blohm und Voss. Il a d'abord travaillé avec Kawasaki en 1925, a produit le Dornier Do-N, qui a été coproduit par Dornier et Kawasaki sous le nom de Type 87 Night Bomber.

Le Type 88 était un biplan à envergure inégale, avec un fuselage mince et un train d'atterrissage conventionnel à essieux croisés. Il est devenu le Type 88-II, doté d'un capot moteur amélioré et d'un nouvel aileron de queue. Le biplan de reconnaissance Type 88-II devint alors la base du bombardier léger Type 88. Comme l'avion de reconnaissance, il était armé d'une mitrailleuse fixe et d'une mitrailleuse de 7,7 mm à commande manuelle, et était propulsé par un moteur BMW VI en ligne en V inversé refroidi par eau entraînant une hélice bipale et un radiateur sous le nez. Le bombardier léger Type 88 pouvait transporter jusqu'à 441 lb/ 200 kg de bombes et a servi en Mandchourie. Un total de 407 ont été produits entre 1929 et 1932, et certains étaient encore en service jusqu'au conflit de Shanghai de 1937.


Le numéro d'identification du véhicule (VIN) sur les motos, les VTT, les véhicules utilitaires MULE, les véhicules utilitaires récréatifs Teryx ou le numéro d'identification de coque (HIN) sur les motomarines est unique à chaque unité. Il n'y en a pas deux pareils.

Les NIV ont 17 chiffres*. Ils ressemblent à ceci : JKAVFKA16VB508039. *LES VINS FAITS AVANT 1981 PEUVENT VARIER.

Les HIN ont 12 chiffres. Ils ressemblent à ceci : KAW46436J697.

Chaque gamme de produits Kawasaki a un emplacement NIV distinct. L'emplacement exact de ces numéros dans votre modèle particulier est illustré dans votre manuel du propriétaire près du début du livre. Ils figurent également sur vos documents d'inscription.


Avions de chasse japonais

Par Stephen Sherman, juillet 2002. Mis à jour le 23 janvier 2012.

Tôt dans la guerre du Pacifique, les Américains pensaient faire face à une « arme miracle », l'A6M2 Zero japonais, le principal avion de chasse de la Marine impériale japonaise (IJN) en 1941. Il faisait voler des anneaux autour des chasseurs américains de l'époque - Brewster Buffalo, Bell P-39 et (dans une moindre mesure) Grumman F4F Wildcats. Les pilotes Zero étaient superbes, leurs machines étaient légères, rapides et maniables. Surcompensant leurs précédents stéréotypes négatifs des Japonais en tant que « petits bâtards jaunes » imitateurs, les pilotes américains considéraient le Zero avec trop de respect, voire d'admiration. En fait, le Zero était un très bon avion, mais avec des faiblesses distinctes.

Développement

Avant même la Première Guerre mondiale, les chefs militaires japonais ont reconnu la nécessité de développer une base industrielle, sur laquelle bâtir leur capacité d'armement, notamment aéronautique. Au cours de la Première Guerre mondiale, ils ont remporté quelques victoires clés, mais en grande partie avec des équipements de construction européenne. Dans les années 1920, l'armée et la marine ont créé des armes aériennes, et dans les années 1930, les fabricants japonais, Mitsubishi, Nakajima et Kawasaki, ont commencé à produire des avions de combat localement, poussés par un programme d'autosuffisance des avions, dirigé par l'amiral Yamamoto.

En conséquence, des avions de guerre qui avaient été à la fois conçus et construits par les Japonais ont survolé la Chine pendant la guerre à la fin des années trente. Comme le programme de l'armée de l'air japonaise (JAAF) a pris du retard, il s'agissait en grande partie d'avions de la JNAF utilisés en Chine, notamment le bombardier Nell et le chasseur Claude. (L'utilisation de noms féminins pour les bombardiers japonais et les noms féminins pour les combattants était une commodité des services de renseignement alliés pendant la Seconde Guerre mondiale et, bien sûr, n'étaient pas utilisés par les Japonais. Ils désignaient leurs avions par l'année d'introduction dans le calendrier et le but japonais. Ainsi, le Nell était un bombardier d'attaque terrestre de type 96, le Claude un chasseur embarqué de type 96 et le Val un bombardier en piqué de type 99, etc.)

Le Nell était suffisamment lent pour que même la collection hétéroclite de chasseurs étrangers plus anciens utilisés par les Chinois lui pose des problèmes. Mais, le Claude était assez bon pour voler escorte et pourrait établir la suprématie aérienne locale. Le Claude (Mitusbishi A5M) a été conçu pour fonctionner à partir de porte-avions et avait une faible charge alaire (c'est-à-dire des ailes relativement grandes) et un train d'atterrissage solide pour son crochet de queue. Comme les pilotes de chasse influents de la JNAF, dirigés par Minoru Genda, exigeaient un avion agile et maniable, le reste de l'avion était aussi léger que possible. Le succès tactique du Claude en Chine, contre un ennemi avec des avions faibles et presque aucun anti-aérien, a conduit les Japonais à poursuivre la philosophie de conception du Claude dans son prochain chasseur naval, le Zero.

Le zéro

Les Zéro était le principal chasseur de la JNAF pendant toute la Seconde Guerre mondiale. (Code nommé Zeke, tout le monde l'appelait le Zero, comme dans le chasseur basé sur un porte-avions de type 00 (Zero).)

Construit en réponse à une spécification IJN de 1937 qui prévoyait un chasseur embarqué, rapide, armé de canons, aussi maniable que le Claude, doté d'une longue portée et grimpant rapidement. Comme l'industrie japonaise ne pouvait construire que des moteurs jusqu'à 800 ch, l'avion devait être aussi léger que possible. Horikoshi et l'équipe de conception de Mitsubishi ont proposé un avion doté d'une grande aile monobloc en aluminium léger. Économe en carburant, il avait une autonomie maximale de 1 100 milles, qui pouvait être étendue avec des réservoirs largables. Il avait des lignes aérodynamiques épurées, ce qui en faisait un avion non seulement beau, mais facile à piloter.

Le résultat, le Zero, était exceptionnel. Armé de deux mitrailleuses de 7,7 mm et de deux canons de 20 mm, il était considéré comme « lourdement armé » lors de son introduction en 1940. À la fin de 1940, les Zeros dominaient le ciel de la Chine, avec des réclamations pour 59 avions chinois détruits sans aucune perte. Cette tendance s'est poursuivie en 1941, alors que les Zeros ont décimé l'opposition chinoise, en abattant 45, avec seulement deux morts à cause des tirs anti-aériens.

Lors des premières batailles aériennes contre les Américains et les Britanniques, commençant à Pearl Harbor le 7 décembre 1941, le Zero a choqué et terrifié les Alliés. L'efficacité surprenante du Zero témoignait également des efforts fructueux des Japonais pour masquer leur véritable force aérienne à l'Occident.

Cours de Guadalcanal

Mais le Zero n'était pas un super-avion. Bien qu'il soit très bon, il présentait des faiblesses qui reflétaient les compromis techniques, les traditions militaires japonaises et les limites de l'industrie japonaise.

La légèreté du Zero allait dans les deux sens tandis que sa légèreté aidait à la maniabilité de l'avion, cela signifiait également que le Zero ne pouvait pas absorber beaucoup de dégâts au combat ni plonger aussi vite que ses adversaires américains plus lourds. De plus, le Zero léger a été optimisé pour les combats à basse altitude (en dessous de 15 000 pieds) au-dessus de cette altitude, ses commandes étaient moins réactives. Les caractéristiques "défensives", comme le blindage, les parachutes et les réservoirs d'essence auto-obturants, étaient considérées comme ne valant pas le poids supplémentaire. L'orientation traditionnelle japonaise vers l'attaque ne tenait pas compte des pertes qui pourraient résulter de l'omission de ces composants. Comme l'expérience l'a montré, le Zero était un incendiaire volant. Quelques bons coups dans le réservoir d'essence, et l'avion entier exploserait en boule de feu.

Dans le domaine très important de l'armement, les limites du Zero pouvaient également être vues. À cette époque, les avions de combat transportaient des mitrailleuses légères (calibre 7,7 mm ou 0,30), des mitrailleuses lourdes (calibre 12,7 mm ou 0,50), des canons de 20 mm ou une combinaison de ceux-ci. Il est important de noter les différences relativement énormes dans la taille des projectiles (et la puissance de frappe) de ces différents canons. En gros, une limace de calibre .50 pèse trois fois plus qu'un calibre .30, et le 20 mm était trois fois plus lourd que le calibre .50. Mais, plus le canon est gros, moins il y a de munitions qui peuvent être tirées et plus la cadence de tir est lente.

Avec deux mitrailleuses de calibre .30 et deux canons, les concepteurs du Zero ont cherché un compromis. Mais peut-être que les concepteurs américains ont fait un meilleur compromis dans leur sélection de six mitrailleuses de calibre .50. Trop souvent, les mitrailleuses légères du Zero ne pouvaient pas endommager l'avion américain robuste, et les canons à tir lent ne pouvaient pas trouver la marque. Le grand as japonais Saburo Sakai l'a découvert sur Guadalcanal, comme il l'a raconté dans Samouraï!:

Je me suis rapproché du meilleur angle de tir, en approchant par l'arrière gauche du Grumman [F4F Wildcat], le pilote a semblé se rendre compte qu'il ne pouvait plus gagner. Il s'enfuit à toute allure vers Lunga.

J'avais pleinement confiance en ma capacité à détruire le Grumman et j'ai décidé d'achever le chasseur ennemi avec seulement mes mitrailleuses de 7,7 mm. J'ai mis l'interrupteur du canon de 20 mm sur la position « off » et je l'ai fermé.

Pour une raison étrange, même après avoir versé environ cinq ou six cents cartouches dans le Grumman, l'avion n'est pas tombé, mais a continué à voler. J'ai trouvé cela très étrange - cela n'était jamais arrivé auparavant - et j'ai réduit la distance entre les deux avions jusqu'à ce que je puisse presque tendre la main et toucher le Grumman. À ma grande surprise, le gouvernail et la queue du Grumman étaient déchiquetés, ressemblant à un vieux morceau de chiffon déchiré.

L'hommage de Sakai à la robustesse du Wildcat reflète en silence la fragilité relative du Zero.

La faiblesse industrielle du Japon s'est également manifestée dans la production du Zero. Comme il était technologiquement avancé, il nécessitait beaucoup de travail manuel et de sous-traitance à de plus petits magasins. Au cours des trois années 1939-42, Mitsubishi a fabriqué 837 Zeros, au cours des 12 mois suivants 1 689. Et d'avril 1943 à mars 1944, près de 3 500. Bien que bons, ces chiffres ne correspondaient pas aux volumes américains, ni aux exigences des champs de bataille.

Prise Mitsubishi JM2

Plus tard chasseur de la marine, entré en combat en 1944. 500 exemplaires. Surnom japonais " Thunderbolt ".

Oscar Nakajima Ki-43

Combattant de l'armée. Encore plus léger que le Zero. Très agile, mais armé de seulement deux mitrailleuses de calibre .30. Nom japonais "Faucon pèlerin".

Kawasaki Ki-61 Tony

Plus tard, combattant de l'armée. Seul chasseur japonais de la guerre propulsé par un moteur en ligne. Code nommé "Hirondelle". Le Tony était l'un des rares exemples de coopération technique germano-japonaise pendant la guerre. Par sous-marin, l'Allemagne a envoyé des plans et deux exemples fonctionnels de son excellent Bf109, dont le moteur DB 601A. Modifié pour la production japonaise, le Ki61 a émergé, un bon combattant en théorie, mais qui a toujours tourmenté les Japonais dans leurs tentatives de le construire en nombre, de le construire de manière fiable et de le maintenir sur le terrain. Les JAAF ont déployé le Tony à Rabaul puis en Nouvelle-Guinée. En tête-à-tête, un Ki-61 Tony bien entretenu, avec un bon pilote, pourrait menacer n'importe quel combattant américain. Mais les difficultés de production, de maintenance et de formation des pilotes en ont fait un cas exceptionnel.

    , de Masatake Okumiya et Jiro Horikoshi, avec Martin Caidin, Ballantine Books, 1956


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Avion de la Luftwaffe : descriptions et spécifications de vol

Cet article présente des descriptions des avions de la Luftwaffe les plus importants de l'avion allemand à l'approche et pendant la Seconde Guerre mondiale. Les histoires et les spécifications de vol sont données ci-dessous.

Messerschmitt Bf-109

Outre le Junkers 87 Stuka, le Messerchmitt 109 est devenu l'avion de la Luftwaffe le plus connu de la Seconde Guerre mondiale. S'appuyant à la fois sur les techniques de conception et de construction utilisées dans le Bf-108 d'entraînement de l'entreprise, le 109 était probablement l'avion de production le plus avancé au monde lorsqu'il est apparu en 1935. Le constructeur était Bayerische Flugezeuge (Bavarian Aircraft), dont les produits étaient identifiés par un Le préfixe ''Bf'' jusqu'à ce que le concepteur en chef, le professeur Willy Messerschmitt, soit honoré par l'utilisation du préfixe ''Me'', en commençant par le chasseur bimoteur Me-210.

Ironiquement, le Bf-109 a volé pour la première fois avec un moteur britannique, le Rolls-Royce Kestrel, en septembre 1935. Développant moins de sept cents chevaux, le Kestrel a propulsé le chasseur allemand à une vitesse de pointe d'un peu plus de 250 mph, mais le potentiel était évident. . À partir de 1937, les modèles B et C à moteur Daimler ont été testés au combat pendant la guerre civile espagnole, avec un succès considérable, par les pilotes de chasse de la Légion Condor. La vitesse et l'armement supérieurs du 109 annulaient efficacement la plus grande maniabilité des combattants républicains et communistes, principalement des biplans.

À l'automne 1939, le Bf-109E était le chasseur standard de la Luftwaffe, poursuivant une progression constante de modèles avec des moteurs améliorés et un armement différent. Le jour J, le 109G, appelé « Gustav » par les pilotes et les mécaniciens, était la version la plus courante en service. En fait, la série G représentait 70 % de la production de 109 en temps de guerre. Propulsés par un moteur DB-605, les Gustavs étaient d'une variété déconcertante, principalement définie par l'armement. Le Bf-109G-6, par exemple, transportait un canon de 30 mm tirant à travers le cône d'hélice, deux canons de 13 mm synchronisés par l'hélice et deux canons de 20 mm montés sous les ailes. Malgré les bombardements alliés qu'il a été chargé de vaincre, la production du 109 est passée de 6 400 appareils en 1943 à 14 200 appareils en 1944.

Après avoir fait preuve d'une « extensibilité » exceptionnelle pour un design de 1935, le Messerschmitt 109 avait dépassé son apogée au VE-Day. Cependant, il a établi un record exceptionnel de trente-trois mille cellules au cours de cette décennie historique, et le type a continué dans la production limitée d'après-guerre en Tchécoslovaquie et en Espagne.

Focke-Wulf FW-190

Parmi les meilleurs chasseurs et avions de la Luftwaffe de la Seconde Guerre mondiale, le FW-190 a été commandé comme couverture contre la possibilité de problèmes avec le Messerschmitt Bf-109. En raison de la priorité de Messerschmitt sur les moteurs à refroidissement liquide, la conception Focke-Wulf a été construite autour d'un radial BMW qu'il a volé pour la première fois en juin 1939, trois mois avant le début de la guerre. La cellule était de classe mondiale depuis sa création, mais les problèmes de refroidissement du moteur ont persisté et n'ont été résolus que lorsque la BMW 801 a été sélectionnée et testée. Le Wurger (Butcher Bird) est entré en service de première ligne avec le Jagdeschwader 26 le long des côtes de la Manche à l'été 1941 et a fait sensation immédiate. Avec une vitesse de 400 mph à vingt mille pieds, d'excellentes performances et un armement puissant de quatre canons de 20 mm et deux mitrailleuses de 13 mm, la série FW-190A était capable d'arracher la supériorité aérienne du Spitfire Mark V de la RAF. Le chasseur britannique a conservé son avantage dans un concours de virage, mais le taux de montée, de plongée et de roulis du FW lui a permis de dicter les termes du combat. Bien que d'autres problèmes de refroidissement du moteur aient dû être résolus par l'usine, les chances n'étaient pas égales jusqu'à ce que le Spitfire Mark IX soit apparu plus d'un an plus tard.

Les FW-190 ont volé dans tous les théâtres dans lesquels la Luftwaffe était engagée, y compris l'Union soviétique et l'Afrique du Nord. Bien qu'adaptée à l'attaque au sol (un tiers de tous les 190 étaient des chasseurs-bombardiers), sa mission principale est devenue la défense du Reich, en particulier lorsque les huitième et quinzième forces aériennes américaines ont commencé à opérer sérieusement en 1943-1944. Les armes lourdes et la protection blindée du 190 l'ont adapté à la tâche d'attaquer des formations de bombardiers massives, mais l'augmentation de la force des combattants alliés a fait des ravages.

En juin 1944, presque tous les chasseurs de la Luftwaffe en France avaient été retirés en Allemagne, hors de portée des chasseurs-bombardiers alliés. Par conséquent, le jour J, seuls deux FW-190 ont pu attaquer les plages normandes. La mission était dirigée par le lieutenant-colonel Josef Priller, commandant du JG-26.

Würger la production s'est poursuivie en plusieurs variantes jusqu'à la fin de la guerre en mai 1945. À ce moment-là, 20 068 FW-190 et Ta-152 avaient été construits. Ils ont tellement impressionné les Alliés que la conception du 190 a influencé le sensationnel Grumman F8F Bearcat de la marine américaine.

Junkers Ju-88

Le Ju-88 polyvalent était l'un des avions les plus performants de la Seconde Guerre mondiale. Le premier vol a eu lieu en 1936, la production de bombardiers a commencé deux ans plus tard, avec un service d'escadron datant de 1939. Propulsé par deux moteurs radiaux Jumo ou BMW à refroidissement liquide variant entre 1 200 et 1 800 chevaux, le Ju-88 était rapide, robuste et extrêmement adaptable. Le type volait généralement avec un équipage de trois hommes, performant aussi bien qu'un bombardier en piqué, un avion de reconnaissance et un chasseur de nuit. Les Ju-88 étaient engagés dans des attaques contre les navires de la marine alliée au large de la Normandie, généralement la nuit.

La production totale s'élevait à quinze mille cellules, dont neuf mille bombardiers.


Rencontrez le B-26 Marauder : le bombardier le plus controversé de la Seconde Guerre mondiale ?

Aimé par certains et détesté par beaucoup, le B-26 Marauder est souvent considéré comme le bombardier le plus controversé de la Seconde Guerre mondiale. Mais méritait-il sa réputation ?

De tous les avions alliés les plus connus de la Seconde Guerre mondiale, le plus controversé était le B-26 Marauder de Martin, un bombardier moyen bimoteur en forme de cigare qui était aimé par certains et détesté par beaucoup. Parmi ceux qui détestaient l'avion, il y avait les équipages de la division des ferries du commandement du transport aérien qui ont récupéré les Maraudeurs à l'usine et les ont livrés aux unités de combat. Ceux qui l'ont aimé comprenaient le lieutenant-général James H. "Jimmy" Doolittle, qui a utilisé un B-26 Marauder comme avion personnel, et la plupart des pilotes et des membres d'équipage qui ont piloté l'avion au combat.

À trois reprises, des efforts ont été déployés pour annuler la future production de B-26, mais dans chaque cas, les partisans de l'avion ont réussi à l'emporter, en grande partie grâce aux efforts d'un ancien pilote de spectacle aérien de Lynchburg, en Virginie, nommé Vincent. "Squeek" Burnett. Cependant, après avoir acquis une terrible réputation en raison de la perte de dizaines de membres d'équipage dans des accidents d'entraînement, le Martin B-26 a terminé la guerre avec le taux de pertes au combat le plus bas de tous les bombardiers américains.

« Conception avancée » d'un ingénieur de 26 ans

Le B-26 est né d'une exigence de l'Army Air Corps formulée en janvier 1939 pour un bombardier moyen bimoteur à grande vitesse. La Glenn L. Martin Company a soumis une conception qui avait été rédigée par Peyton Magruder, un jeune ingénieur aéronautique qui était venu à la Martin Company via l'Académie navale des États-Unis et l'Université de l'Alabama.

À seulement 26 ans lorsqu'il a rédigé la conception, Magruder était bien en avance sur son temps lorsqu'il a conçu un avion qui utiliserait une charge alaire élevée pour réduire la traînée et permettre des vitesses de croisière plus élevées. Sur quatre conceptions soumises, Martin's a reçu le score le plus élevé de l'armée et a remporté le contrat. Le concept n'est pas venu sans prix. L'aile plus mince nécessitait des vitesses de décollage et d'atterrissage beaucoup plus rapides que la normale. Il avait également une « vitesse de contrôle minimale » élevée par conséquent, la vitesse à laquelle un avion multimoteur peut perdre le moteur « critique » sans devenir incontrôlable. La conception avancée serait en grande partie responsable des problèmes qui ont affecté l'avion après son entrée en service.

Tactiques efficaces…

La vitesse élevée du B-26 - il avait une vitesse de pointe de 315 milles à l'heure - a donné au Marauder un avantage qui manquait aux B-17 beaucoup plus lents. Le B-26 comportait également une tourelle dorsale, des canons à la taille et à la queue et des canons supplémentaires dans le nez. Des canons fixes à tir vers l'avant ont été ajoutés dans des nacelles sur les côtés du fuselage. Les équipages de B-26 du 22e utilisaient également les tactiques d'attaque à basse altitude qui prévalaient dans la cinquième force aérienne à laquelle ils étaient affectés, tactiques qui rendaient les avions impossibles à attaquer par le bas. En plus d'un an de combat, le 22e n'a perdu que 14 avions au profit de chasseurs ennemis, tandis que les artilleurs du groupe réclamaient 94 avions japonais.

…Mais Remplacé Rapidement

Cependant, même si les B-26 ont d'abord résisté aux Japonais, leurs jours dans le Pacifique étaient comptés. Alors que le commandant des forces aériennes du Pacifique Sud-Ouest, le lieutenant-général George C. Kenney, a été impressionné par le Marauder, ce n'était pas le bombardier moyen qu'il voulait dans son théâtre. Les cinquièmes escadrons A-20 et B-25 de l'Air Force avaient maîtrisé l'art de l'attaque à basse altitude, et des dizaines de bombardiers légers et moyens avaient été modifiés pour devenir de puissants hélicoptères de combat. Kenney pensait que son commandement devait être limité à un type de chasseur, de bombardier léger, de bombardier moyen, de bombardier lourd et de transport. Ses préférences étaient pour le chasseur Lockheed P-38 Lightning, les bombardiers A-20, B-25 et Consolidated B-24 Liberator et le transport Douglas C-47.

Les B-26 ont été laissés de côté dans le froid. Les B-25 ont remplacé les B-26 dans le 22e groupe et la décision a alors été prise de transformer le groupe en une tenue de bombardiers lourds et de l'équiper de B-24. Quelques B-26 ont continué à effectuer des missions avec le 22e jusqu'au début de 1944, mais ils ont finalement complètement disparu du théâtre. Les deux anciens escadrons du 38e groupe dans le Pacifique Sud sont également passés aux B-25.

Un mauvais avion ou des pilotes inexpérimentés ?

L'avion gagnait également une mauvaise réputation dans les bases d'entraînement aux États-Unis. Tout a commencé parmi les pilotes de ferry qui récupéraient les avions dans les usines et les livraient aux bases. Le problème était que la charge alaire élevée des premières versions du B-26 en faisait un avion « chaud », et il devenait incontrôlable si un pilote ne parvenait pas à maintenir une vitesse adéquate après une panne moteur.

Les pertes de moteur sur les B-26 étaient fréquentes. Les moteurs Pratt et Whitney R2800 étaient sujets aux pannes, et lorsqu'un moteur tombait en panne, le pilote devait maintenir une vitesse assez élevée, sinon l'avion se renversait et s'enfonçait dans le sol. Après que plusieurs équipages de ferry aient perdu la vie dans des accidents de B-26, beaucoup ont refusé de piloter l'avion. Une augmentation de l'envergure de l'aile sur les modèles ultérieurs a amélioré les performances du Marauder.

Accident après accident se sont produits parmi les équipages qui étaient en formation, si nombreux qu'un comité spécial connu sous le nom de comité Truman a été nommé pour examiner le problème. Il y avait plusieurs raisons aux accidents. Peu de stagiaires - ou beaucoup de leurs instructeurs - avaient acquis une expérience multimoteur avant d'être affectés au B-26 Marauder. En outre, l'armée avait apporté un certain nombre de modifications aux avions de production pour les préparer au combat. La masse de base de l'avion avait augmenté et le centre de gravité s'était déplacé vers l'arrière, rendant ainsi l'avion instable.

Alors qu'il s'agissait de problèmes qu'un pilote expérimenté pouvait gérer, les pilotes qui remplissaient les rangs des escadrons de combat manquaient cruellement. En raison du taux d'accidents, le comité Truman a recommandé que les B-26 soient retirés du service. Martin s'est tourné vers les hommes qui avaient piloté l'avion au combat dans le sud-ouest du Pacifique pour obtenir de l'aide. Les pilotes de combat ont repris la cause et sauvé l'avion de l'extinction.

Publié à l'origine le 30 janvier 2019

Cet article de Sam McGowan a été initialement publié sur le Warfare History Network.


Aperçu historique

Le North American B-25 Mitchell, un bombardier bimoteur qui est devenu l'équipement standard des forces aériennes alliées pendant la Seconde Guerre mondiale, était peut-être l'avion le plus polyvalent de la guerre. Il est devenu l'avion le plus lourdement armé au monde, a été utilisé pour les bombardements à haute et basse altitude, le mitraillage, la reconnaissance photo, la patrouille sous-marine et même comme chasseur et s'est distingué comme l'avion qui a achevé le raid historique sur Tokyo en 1942.

Il a fallu 8 500 dessins originaux et 195 000 heures-personnes d'ingénierie pour produire le premier, mais près de 10 000 ont été produits à partir de la fin de 1939, lorsque le contrat a été attribué à North American Aviation, jusqu'en 1945.

Nommé en l'honneur du célèbre pionnier de la puissance aérienne, le brigadier-général William &ldquoBilly&rdquo Mitchell, il s'agissait d'un monoplan terrestre à double queue et à aile médiane propulsé par deux moteurs Wright Cyclone de 1 700 chevaux.

La capacité normale des bombes était de 5 000 livres (2 268 kilogrammes). Certaines versions portaient des canons de 75 mm, des mitrailleuses et une puissance de feu supplémentaire de 13 canons de calibre .50 dans le compartiment du bombardier conventionnel. Une version portait huit canons de calibre .50 dans le nez dans un arrangement qui fournissait 14 canons à tir vers l'avant.


Aperçu historique

McDonnell Aircraft&rsquos Voodoo était un chasseur supersonique, un bombardier d'escorte, un intercepteur tout temps et un avion de reconnaissance photo. Il a servi pendant la crise des missiles de Cuba et pendant la guerre du Vietnam.

Il a commencé comme l'intercepteur tout temps XF-88 (chasseur) et a volé pour la première fois à la base aérienne de Muroc Dry Lake, en Californie, en 1948. Le XF-88 Voodoo avait des surfaces d'aile et de queue minces conçues pour littéralement couper l'air et réduire traîner au minimum absolu. Les ailes ont été fortement repliées à un angle de 35 degrés pour réduire les effets de compressibilité. Seuls deux XF-88 Voodoo ont été construits. L'US Air Force a annulé le projet après le début de la guerre de Corée.

En 1952, McDonnell a reçu un contrat de développement pour le F-101 Voodoo, basé sur le XF-88. Les F-101 ont été conçus comme des chasseurs biréacteurs à longue portée pour escorter les bombardiers, attaquer des cibles éloignées et fournir un soutien rapproché aux troupes au sol.

Le nouvel avion de chasse a conservé certaines des caractéristiques aérodynamiques supersoniques du XF-88, telles que la surface de l'aile et la plate-forme de l'aile, la plate-forme de queue et les dispositions côte à côte des moteurs. Cependant, les ailes du F-101 étaient plus minces, la taille et l'emplacement de la queue ont été modifiés et les moteurs ont été déplacés vers l'avant dans un fuselage plus grand.

Des versions de chasseurs d'attaque, d'intercepteurs et de reconnaissance ont servi dans le Commandement aérien stratégique de l'US Air Force, le Commandement de la défense aérienne et le Commandement aérien tactique ainsi qu'au Canada.

Les versions Voodoo comprenaient le chasseur-bombardier F-101A l'intercepteur biplace à longue portée F-101B la version de reconnaissance photo RF-101A la version de reconnaissance monoplace RF-101C la version d'entraînement TF-101B le F-101C (une version améliorée F-101A) et le CF-101F, transféré sous licence des États-Unis à l'Aviation royale canadienne.

Le F-101 a établi plusieurs nouveaux records de vitesse. Dans l'opération Sun Run le 27 novembre 1957, RF-101As a établi un record de vitesse transcontinental en courant de Los Angeles, Californie, à New York et retour à Los Angeles en 6 heures, 46 minutes et volant plus vite que le soleil.

Lors de l'opération Firewall du 12 décembre 1957, un chasseur-bombardier F-101A a établi un nouveau record du monde absolu de vitesse de 1 207,6 mph (1943,4 km/h) au-dessus du désert de Mojave en Californie. En raison de sa vitesse, les pilotes ont surnommé l'avion &ldquoOne-oh-Wonder.&rdquo

Pendant la crise des missiles de Cuba, les RF-101 ont effectué 82 missions au-dessus de Cuba, volant à basse altitude pour éviter les tirs des missiles sol-air soviétiques. Un pilote de RF-101 a affirmé qu'il volait si bas qu'un technicien soviétique a failli frapper son Voodoo avec un ballon de volley.

Grâce aux vols de reconnaissance du Voodoo, les États-Unis ont pu confirmer que les sites nucléaires cubains étaient en cours de démantèlement. En reconnaissant les réalisations des pilotes de la 363e Escadre de reconnaissance tactique qui ont effectué ces vols, le président John F. Kennedy a déclaré : « Messieurs, vous avez autant contribué à la sécurité des États-Unis que n'importe quel groupe d'hommes de notre histoire.


Avions dans le ciel + histoire FAF


Les premiers radars air-sol, à savoir l'ASV Mk. II, avait une plage de détection minimale assez longue. Ainsi, lorsque l'avion s'approchait de la cible, il disparaissait du radar à une distance trop grande pour permettre de le voir à l'œil nu la nuit sans une certaine forme d'éclairage. Au début, l'avion a résolu ce problème en larguant des fusées éclairantes pour éclairer la zone, mais comme la fusée éclairait uniquement la zone située directement sous l'avion, une chaîne (un certain nombre de fusées éclairantes successives) devait être larguée jusqu'à ce que le sous-marin soit repéré. Une fois repéré, l'avion devrait revenir en arrière pour attaquer, l'ensemble du processus donnant au sous-marin suffisamment de temps pour plonger hors de danger.

Finalement, des fusées éclairantes à retardement ont été développées qui ont permis à l'avion attaquant de tourner en rond. La fusée a été tirée en l'air depuis une bouée précédemment larguée par l'avion. Le sous-marin en surface pouvait alors être vu en silhouette à l'approche de l'avion.

Le commandant de l'escadre Humphrey de Verd Leigh, un officier du personnel de la RAF, a proposé sa propre solution après avoir discuté avec l'équipage de retour. Il s'agissait de monter un projecteur sous l'avion, pointé vers l'avant et permettant de repérer le sous-marin dès que la lumière était allumée. Il a ensuite développé le Leigh Light entièrement par lui-même, en secret et sans autorisation officielle - même le ministère de l'Air n'était pas au courant de son développement jusqu'à ce que le prototype terminé lui soit montré.

Au début, il était difficile à monter sur les avions en raison de sa taille. Leigh a persisté dans ses efforts pour tester l'idée et a obtenu le soutien du commandant en chef du Coastal Command, Sir Frederick Bowhill. En mars 1941, un Vickers Wellington DWI qui disposait déjà du générateur nécessaire à bord (il avait été utilisé pour des opérations minières antimagnétiques à l'aide d'un grand électro-aimant) a été modifié avec une "poubelle" rétractable tenant la lampe, et a prouvé le son du concept .


À ce stade, le ministère de l'Air a décidé que l'idée en valait la peine, mais qu'ils devraient plutôt utiliser le Turbinlite, un système moins efficace qui avait été développé à l'origine comme une aide pour l'interception nocturne des bombardiers. Après des essais, ils ont finalement décidé d'utiliser le système de Leigh, mais ce n'est qu'à la mi-1942 que l'avion a commencé à être modifié pour le transporter. L'aide au développement et la production ont été assurées par Savage and Parsons Ltd. de Watford dirigé par Jack Savage

Deux types de Leigh Light sont entrés en utilisation opérationnelle :

En juin 1942, des avions équipés du radar ASV et du Leigh Light opéraient au-dessus du golfe de Gascogne et interceptaient les sous-marins se déplaçant vers et depuis leurs ports d'attache sur la côte française. Le premier sous-marin à être aperçu avec succès fut le sous-marin italien Torelli, dans la nuit du 3 juin 1942, et le premier abattage confirmé fut le sous-marin allemand U-502, coulé le 5 juillet 1942 par un Vickers Wellington du 172e Escadron, piloté par des Américains , Wiley B. Howell. Au cours des cinq mois précédents, aucun sous-marin n'avait coulé et six avions avaient été perdus. Le Leigh Light a renversé la vapeur et, en août, les sous-marins ont préféré tenter leur chance pendant la journée, alors qu'ils avaient au moins un avertissement et pouvaient riposter.

Firey Swordfish biplane torpedo bombers were trialled with a Leigh Light under the lower port wing. A large battery pack for it was slung under the fuselage where the torpedo would normally be carried. The armament was a rack of anti-submarine bombs carried under the other wing. With such a heavy load performance was poor with a top speed marginally above the stall speed.


Wing Commander Peter Cundy was also given the Air Force Cross for his part in the development of the Leigh Light.


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