Catalina consolidé en construction

Catalina consolidé en construction



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Unités PBY Catalina de l'US Navy de la guerre du Pacifique, Louis B Dorny Osprey Combat Aircraft 62. Cette entrée dans la série Combat Aircraft examine les utilisations variées du Catalina dans le théâtre du Pacifique, où il a servi avec succès d'avion de reconnaissance à longue portée, de bombardier de nuit (le "Black Cat") et en vol. -sauvetage en mer, ou devoirs Dumbo. Le texte est bien étayé par des témoignages de première main, des photographies contemporaines et des illustrations en couleur. [voir plus]


Avions et aéronefs consolidés

Liste de tous les avions et types d'avions Consolidated Aircraft, avec images, spécifications et autres informations. Ces avions Consolidated Aircraft actifs et retirés sont répertoriés par ordre alphabétique, mais si vous recherchez un avion en particulier, vous pouvez le rechercher en utilisant la barre de "recherche". Les avions Consolidated Aircraft de cette liste comprennent tous les avions, jets, hélicoptères et autres véhicules volants jamais fabriqués par Consolidated Aircraft. À moins que vous ne soyez un expert en aviation, vous ne pouvez probablement pas penser à tous les avions fabriqués par Consolidated Aircraft, alors utilisez cette liste pour trouver quelques avions et hélicoptères Consolidated Aircraft populaires qui ont été beaucoup utilisés au cours de l'histoire.

Les avions de cette liste comprennent le Consolidated B-24 Liberator et le Consolidated PBY Catalina.

Cette liste répond à la question « Quels aéronefs sont fabriqués par Consolidated Aircraft ?

Photo : Metaweb (FB) / Domaine public

Catalina consolidé en construction - Historique

Pris en force/charge avec la marine des États-Unis avec BuNo 48423.

Au propriétaire inconnu avec c/r N4002A.

À Survair d'Ottawa avec le nouveau c/r CF-JJG.
Fonctionne avec des marquages ​​: Explorer One


Photographe: Tim Martin
Remarques: Photo de 1970 à Winnipeg - Construit à l'origine pour la marine américaine en 1941, ce PBY-5A consolidé est ici, spécialement modifié pour être utilisé sur des travaux d'arpentage minéral pour le Canadian Aero Service. En 1986, il a été vendu aux États-Unis sous le nom de N423RS, après quoi il a passé du temps à voler pour Greenpeace et plus tard, au Royaume-Uni, a été peint comme une machine de la RAF WW-II.

À Canadian Aero Service, en gardant c/r CF-JJG.

À Spartan Air Services Ltd sous le c/r CF-JJG.

De 1976 au 25 avril 1986

À Kenting Earth Sciences gardant c/r CF-JJG.

Retiré de l'utilisation.
Stocké chez Reno NV.

Certificat de navigabilité pour NX423RS (PBY-5A, 48423) délivré.

À Red Stevenson avec le nouveau c/r N423RS.

Certificat de navigabilité pour N423RS (PBY-5A, 48423) délivré.


Photographe: Photographe inconnu
Remarques: Photographié à RAF Costford.


Photographe: Photographe inconnu

À Catalina Angels Ltd, c/r N423RS.
Exploité au nom de Greenpeace pour une utilisation dans les activités de surveillance de la pollution.


Photographe: Inconnu


Photographe: Peter M. Garwood
Remarques: Cette Catalina très colorée a été stockée à Duxford après sa retraite par Greenpeace. Malheureusement, le logo a été supprimé, mais la palette de couleurs arc-en-ciel est restée.

Certificat de navigabilité pour N423RS (PBY-5A, 48423) délivré.

Au fiduciaire de Southern Aircraft Consultancy Inc, Cornwall gardant c/r N423RS.

À Wells Fargo Bank Northwest Na Trustee, Salt Lake City, UT sous le c/r N423RS.

Certificat de navigabilité pour N423RS (PBY-5A, 48423) délivré.

Au propriétaire inconnu avec c/r VR-BPS <2>.

Vers le HMS Daedalus (anciennement), aéroport Lee On Solent, Hampshire, Angleterre.
Consulter le dossier de localisation

Basé à l'aéroport de North Weald, Harlow, Essex, Angleterre.
Consulter le dossier de localisation


Photographe: Terry Fletcher
Remarques: Photo 2012 - en cours de restauration à North Weald


Photographe: Terry Fletcher
Remarques: Photo 2012 - en cours de restauration à North Weald

Basé à Missionary Flights International, à l'aéroport international du comté de Sainte-Lucie, à Fort Pierce, en Floride.
Consulter le dossier de localisation

À Wells Fargo Trust Co Na Trustee, Salt Lake City, UT avec le nouveau c/r N423RS.


Catalina consolidé en construction - Historique

Historique de l'avion
Construit par Consolidated. Livré à l'U.S. Navy (USN) sous le numéro de bureau PBY Catalina inconnu.

Histoire de la guerre
Ce Catalina a été affecté à la Royal Australian Air Force (RAAF), à la United States Navy (USN) ou à l'United States Army Air Force (USAAF) en tant que OA-10 Catalina. Histoire de la guerre inconnue.

Historique des missions
Ce Catalina s'est écrasé à environ Lat 9° 25' 60S Long 147° 28' 0E à l'est de Sogeri, au nord-est de Port Moresby. Après l'accident, la zone du site de l'accident a été nommée Catalina.

Justin Taylan ajoute :
"Cette Catalina est un mystère pour moi. On ne sait pas s'il s'agit du crash de Catalina en temps de guerre ou du crash civil de Catalina d'après-guerre. Il s'agissait peut-être d'une perte non fatale, sans combat, sans record évident en temps de guerre. Aucune perte de Catalina de la Royal Australian Air Force (RAAF) ne correspond à cette perte. Ni aucune perte de Catalina de la marine américaine (USN) non plus. C'était peut-être un OA-10 Catalina de l'armée américaine ou une autre unité."

Débris
L'épave de ce Catalina est restée in situ près de l'entrée de Catalina sous un bouquet d'arbres. En 1991, l'épave a été mise au rebut ou a disparu d'une autre manière.

Bob Piper se souvient :
"[Dans les années 1960] Je l'ai brièvement regardé un jour et de mémoire c'était à côté de la route du barrage de Sirinumu sur la
à droite en direction de ce barrage, et assez près de la route - peut-être dans un jardin d'une plantation."

Les références
Route des Serpents pages 225-226
"La plantation [Catalina Estate] tire son nom d'un hydravion Catalina qui s'est écrasé près de la route pendant la guerre. Jusqu'à sa disparition au milieu de 1991, l'épave était visible sous un bouquet d'arbres près de l'entrée de la plantation. Il est probable qu'il soit devenu une autre victime de l'enlèvement illégal de reliques de guerre.
. Il existe diverses théories sur le Catalina qui se trouvait ici, mais la plus probable est qu'il s'agissait d'un avion de l'US Air Force [sic] qui s'est écrasé en revenant d'un vol de reconnaissance à longue distance le long de la côte nord de l'île en 1943. .
Ted Johnson, ancien de la plantation Sogeri, se souvient que ce Catalina s'est abattu lors d'une forte tempête sur le plateau : Le pilote était hors cap et a fait une approche et un atterrissage parfaits vers ce qu'il pensait être le port de Port Moresby. Ceci est vérifié par le cercle du pilote et la descente progressive à travers les nuages ​​sur le relèvement exact de la boussole de la zone d'atterrissage du port de Port Moresby. L'avion a coupé toute une bande à travers la cime des arbres."
Merci Bob Piper pour les informations supplémentaires

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Sortir de la grande boîte

Le vénérable Catalina de Consolidated est né d'un besoin de l'US Navy en 1933 pour un nouveau bateau volant à longue portée. Volé pour la première fois en 1935, le design est devenu un avion de patrouille bimoteur distinctif à ailes hautes qui a servi dans tous les théâtres de la Seconde Guerre mondiale. Tout au long de sa longue et distinguée carrière, il a subi de nombreuses mises à niveau et améliorations, notamment des "jambes" croissantes pour la variante amphibie polyvalente PBY-5A. Plus de Catalinas ont été construits que tout autre bateau volant dans l'histoire et se sont vendus et ont survécu à bon nombre des remplacements les plus "modernes".

Probablement l'un des avions les plus lents de la guerre, le Catalina a néanmoins enregistré un bilan de service impressionnant. C'est un Catalina de la RAF qui a repéré le Bismarck et un autre Catalina qui a pris la relève et a communiqué par radio la position du navire de guerre à la flotte britannique qui le poursuivait. Le Coastal Command Catalinas s'est battu avec les sous-marins allemands dans la bataille de l'Atlantique en protégeant les voies de navigation. Les PBY dans le Pacifique ont effectué de nombreuses missions différentes, y compris la recherche et le sauvetage, le transport et le travail de bombardement de torpilles. Les célèbres "Black Cats" patrouillaient la nuit dans le Pacifique occidental à la recherche de navires japonais à l'aide d'un radar et à la recherche de pilotes alliés abattus.

PBY de l'Académie

La belle série Catalina à l'échelle 1/72e d'Academy existe depuis plusieurs années. La gamme comprend le PBY-2, le PBY-4 et le PBY-5 et le PBY-5A amphibie "Black Cat". Les kits sont gros - malgré le fait qu'il n'ait que deux moteurs, le PBY était un très gros avion avec une envergure similaire à celle d'un B-17.

Ma variante choisie est le PBY-5 dans la combinaison (redoutée) de métal naturel avec une aile supérieure jaune et des queues horizontales. Je vis actuellement en Corée, ce qui me permet de profiter des très bons prix dans le pays sur tous les kits Academy fabriqués en Corée et je n'ai pas hésité à ajouter ce kit à ma collection toujours croissante de kits Academy.

Ce projet a été lancé à l'origine pour sortir d'une "rut" de modélisation dans laquelle j'étais. J'ai juré de commencer et de terminer rapidement le kit dès la sortie de la boîte sans aucun effort supplémentaire pour améliorer les pièces du kit. Eh bien, je suis resté fidèle à la partie prête à l'emploi, mais en raison de mon emploi du temps chargé et de mes engagements professionnels, il a fallu un an de 10 minutes ici et 30 minutes là-bas avant que ma Catalina ne soit sur mon étagère !

Construire le kit

La construction a commencé par l'intérieur qui comprend le poste de pilotage et les postes des mitrailleurs. Ces zones sont basiques et pourraient supporter l'utilisation d'accessoires de rechange ou de rechange, mais je manquais de matériel de référence et, encore une fois, je voulais sortir d'un marasme, j'ai donc peint l'intérieur en vert moyen et lavé / mis en évidence les détails fournis. Le cockpit est plutôt dénué de détails, mais on ne voit pas grand-chose de toute façon à travers le vitrage du cockpit. Les grandes ampoules d'observation fournissent les moyens de saisir les détails des positions de la taille et cette zone est un peu mieux représentée par le kit pour inclure les passerelles, deux pistolets de calibre .50 et les détails des cloisons.

Les détails du cockpit sont du côté spartiate, mais on ne peut pas en voir grand-chose à travers le capot fortement encadré. Les positions des pistolets à la taille sont mieux équipées avec des cloisons, des passerelles et des pistolets.

Avant de coller les moitiés de fuselage ensemble, j'ai apporté une modification mineure à la façon dont la tourelle de nez devait s'adapter à l'avion. Telle que fournie, la tourelle avant a un anneau moulé autour de sa base qui est emprisonné dans une fente lorsque le fuselage est collé. Je voulais permettre de retirer la tourelle avant du fuselage pour faciliter la peinture et la manipulation. L'anneau de la base de la tourelle a été soigneusement poncé et un mince beignet a été fabriqué à partir d'une feuille de styrène qui s'insère dans la fente de la tourelle avant dans les moitiés du fuselage. Cet anneau a été inséré lorsque les moitiés de fuselage ont été accouplées et permet à la tourelle de nez d'être placée dans le nez une fois la peinture et les détails terminés. Des trous pour le matériel d'échouage ont également été ouverts avant de coller le fuselage ensemble.

Une fois le fuselage terminé, les travaux ont progressé sur l'aile. Voici le seul endroit où j'ai eu des problèmes d'ajustement. Une fois que les moitiés d'aile supérieure et inférieure ont été collées ensemble, l'ajustement résultant à la partie avant des nacelles du moteur avait beaucoup à désirer. Cela a à son tour conduit à un mauvais ajustement entre les capots du moteur et les nacelles du moteur. J'ai fait un travail considérable avec des bâtons de ponçage pour obtenir un meilleur ajustement dans cette zone. Academy fournit des pièces pour afficher les flotteurs de bout d'aile en position haute ou basse, une belle touche. Notez qu'il y a plusieurs trous à ouvrir sur l'aile inférieure pour permettre la fixation ultérieure du refroidisseur d'huile, des tuyaux de largage de carburant et des supports de bombes (si désiré). L'aile n'a été montée sur le fuselage qu'une fois la peinture et le décalque terminés.

Le kit fournissait les moteurs ont été peints et lavés/brossés à sec pour mettre en valeur les détails. Les moteurs n'étaient pas montés sur les capots et les hélices à ce moment pour permettre la peinture des capots avec le reste de l'avion.

Academy PBY est un gros kit qui nécessite beaucoup d'espace sur le bureau. Notez les quantités abondantes de ruban de masquage nécessaires pour couvrir l'aile pour la peinture des rayures noires.

Peinture

Après avoir masqué l'intérieur, les parties appropriées du modèle ont ensuite été passées à l'aérographe avec du SNJ et polies avec le composé de polissage en aluminium. L'aile supérieure et les empennages ont été peints à l'aérographe avec de la peinture jaune de marque Tamiya. Je ne suis pas sûr d'être satisfait de la décision de m'arrêter à une seule couche de jaune mais je ne voulais pas qu'elle soit trop brillante. J'ai entendu de mauvaises histoires sur les décalcomanies de l'Académie (une à suivre ci-dessous) et je n'avais pas la certitude que les fines rayures noires de la passerelle sur l'aile supérieure conviendraient, j'ai donc masqué et aérographié toutes les rayures et marques noires sur le modèle. Le chevron noir avec garniture blanche sur l'aile supérieure est un décalque de kit qui a été utilisé et qui a bien fonctionné. Des lavis "sludge" gris foncé et marron ont été utilisés pour sélectionner les lignes de panneau en retrait sur le modèle.

Le cockpit, la tourelle de nez et le cadrage du blister d'observation ont d'abord été peints à la main avec la couleur verte intérieure, puis avec la peinture émail argent chrome Academy. Tous les transparents ont été trempés dans Future avant et après avoir été peints.

J'ai appliqué les décalcomanies du kit après avoir appliqué à l'aérographe une couche de Future. J'ai commencé avec l'insigne sous l'aile juste au cas où les décalcomanies de l'Académie me poseraient des problèmes, mais je les trouvais bien fonctionner et répondaient bien au traitement Micro Set/Sol, j'ai donc continué avec l'insigne supérieur de l'aile. Après avoir placé temporairement l'insigne supérieur gauche, j'ai remarqué qu'il devait se déplacer vers l'arrière et vers l'extérieur. Eh bien, dans les 30 secondes qu'il m'a fallu pour revérifier les instructions et une photo sur la boîte, mon insigne s'est rapidement collé ! La peinture jaune et/ou la combinaison Micro Set ne m'ont laissé aucune marge de manœuvre pour déplacer la décalcomanie. Plutôt que d'avoir une aile déséquilibrée (ou risquer de gâcher la peinture jaune), j'ai choisi de placer l'insigne de l'aile supérieure droite pour correspondre à la gauche. Vis et apprend. Tous les autres autocollants du kit se sont bien déroulés et j'ai été satisfait de la façon dont ils se sont installés dans les détails du panneau / rivet en retrait. Le lavage des boues a également été utilisé sur les décalcomanies pour les atténuer. Une fois le décalque terminé, j'ai photographié le modèle avec une couche transparente semi-brillante Aeromaster pour le mélanger. À ce stade, l'aile était attachée au fuselage. J'ai été agréablement surpris par l'ajustement parfait des quatre jambes de force. Des craies pastel ont été utilisées pour les taches d'échappement sur l'aile supérieure.

Les différentes antennes, la sonde Pitot et les détails ont été ajoutés après avoir été contactés pour la rédaction de cet article. Les antennes radar ASV montées sur les ailes de mon kit avaient plusieurs antennes cassées. J'ai trouvé ceux-ci difficiles à nettoyer et à installer. Je ne suis toujours pas sûr d'avoir la bonne orientation pour ces antennes alors n'utilisez pas mon modèle comme référence ! Ceux-ci semblent un peu trop épais pour l'échelle et seraient un endroit idéal pour ajouter de délicats accessoires de rechange en laiton à votre modèle.

J'ai eu de bons retours d'autres qui méritent d'être mentionnés. Les instructions de peinture/décalage du kit ne mentionnent pas les bottes de dégivreur d'aile ou de queue verticale qui ont apparemment été fournies sur la plupart des PBY, vérifiez vos références. De plus, le cadrage de la coupole en œil d'insecte à la taille devrait inclure un cadre supplémentaire où la transparence rencontre le fuselage. Cela pourrait être facilement peint (si vous l'attrapez d'abord!)

Toutes les photos ont été prises avec un Nikon CoolPix 995. Des photos en cours ont été prises à l'intérieur à l'aide du flash intégré de l'appareil photo. Des photos du modèle terminé ont été prises à l'extérieur par temps couvert sans flash en mode "automatique".

Ma "construction rapide" s'est avérée moins rapide, mais elle a bien servi et m'a sorti de mon marasme. Le kit fini a fière allure et m'a inspiré pour recommencer à construire. Dans l'ensemble, j'ai apprécié le PBY de l'Académie et si j'en vois un autre ici en Corée avant de partir, je le prendrai probablement !

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Modeleur de fer

Une histoire de Catalina

Tout fan des warbirds de la Seconde Guerre mondiale connaît le Consolidated PBY Catalina/Canso - l'hydravion/avion de patrouille amphibie à aile haute et disgracieuse. Eh bien, j'ai fait la connaissance de quelques-uns de ces avions dans ma carrière, le dont le premier était un PBY-5A Can de Boeing-Canada que la société pour laquelle je travaillais a acquis en 1989 ou 1990. Elle n'avait pas grand-chose à voir - après la guerre, elle avait été modifiée pour devenir connu sous le nom de 28-5ACF et devait être utilisé comme transporteur de fret ou bombardier de feu. Pendant ce changement, ses ampoules de pistolet à la taille ont été remplacées par des portes de chargement, et elle a fait installer le nez "clipper" plus tard qui a éliminé la tourelle du canon et fenêtre - ces modifications ont supprimé une grande partie du caractère qui a fait d'un PBY un PBY. Mais je dois faire un peu de travail d'avionique sur elle, et à part vous rappeler qu'il y a beaucoup d'endroits pour vous cogner les tibias ou vous cogner votre tête dans cette vieille fille (et il y a deux sortes de personnes qui travaillent autour des bateaux volants--th ceux qui se sont cognés la tête ou les tibias sur quelque chose, et ceux qui le feront !), c'était plus ou moins une joie.  l'huile recouvrant la majeure partie de l'avion après trop de temps, et ce PBY ne faisait pas exception.

En faisant quelques recherches, il semble que mon premier PBY était un peu une célébrité. Elle est née sous le numéro de construction 22022 et est allée dans l'Aviation royale du Canada sous le nom de RCAF9793 en 1943. Après la guerre, elle a donné un coup de pied. environ un peu - elle portait, à un moment ou à un autre, les immatriculations suivantes : YV-P-APE, OB-LDM-349, HK-996X, HP-289, HR-236, N6108 et TG-BIV.& #0160 Je la connaissais sous le nom de November Five Four Zero Four Juliet.

L'une de ses prétentions à la gloire ? Elle a été utilisée par Southern Air Transport pendant un certain temps et, pendant qu'elle était à leur service, elle a servi d'avion de relais de communication lors de la malheureuse invasion de la baie des Cochons. qu'il aurait également été utilisé dans le film d'attaque de Pearl Harbor "Tora Tora Tora!".  Pour mettre la cerise sur le gâteau de sa carrière, il a été utilisé pendant un certain temps par l'océanographe Jacques Cousteau.

(Faites une recherche Google sur "N5404J" et vous obtiendrez des dizaines de résultats.  Vraiment.  Je pourrais poster les informations ici, mais j'ai travaillé une de ces semaines de demi-journées--sept jours, douze horaires décalés.  Je me sens un peu paresseux ce dimanche.)

Zero-Four Juliet est restée avec nous pendant environ un an. .  Ils ajoutaient des rails de siège et un plancher pour les passagers à l'avion.  Ils réorientaient également toutes les conduites aériennes de fluides - on nous a dit qu'elle devait être transportée en Nouvelle-Zélande, où elle serait transporter des passagers, et vous ne pouvez pas avoir de liquides volatils (lire: 100 Low Lead Aviation Gasoline, alias 100LL AVGAS). Il s'est avéré qu'elle allait être amenée en Nouvelle-Zélande pour être utilisée comme musée volant .  Malheureusement, cela n'arrivera pas - du moins, pas pour Zero Four Juliet.  L'avion a quitté nos installations vers la fin de 1993.  J'ai peu entendu parler d'elle jusqu'à ce qu'un ami me dise que elle s'est écrasée en janvier 1994 alors qu'elle était en route de Hilo, HI à Papeete en Polynésie française.  Elle a coulé dans le Pacifique.  Heureusement, les occupants nous re sauvé.

Un article de The Warbird Information Exchange, qui provient du site Web du groupe Catalina de Nouvelle-Zélande :

Ma deuxième rencontre avec un Catalina s'est produite à peu près au même moment - c'était l'avion maintenant connu sous le nom de N4NC, et peut-être que je vous en parlerai (et d'autres histoires de hangar) un jour. car comme Zero Four Juliet était un bourreau de travail, Four November Charlie était un yacht volant.

Il y avait encore une autre Catalina que je connaissais aussi - N7179Y, un PBY-6A - et (en septembre 2009) elle réside dans les installations de restauration de l'aile du Minnesota de la Commemorative Air Force. Elle a été retournée. son dos lors d'une tempête il y a environ 12 ans. C'est dommage aussi - Seven Niner Yankee a vécu l'ouragan Andrew en 1991 avec une égratignure. Niner Yankee et un autre PBY-6A. & # 0160 Je n'ai pas pu déterrer quoi que ce soit de plus actuel.

Comme je l'ai laissé entendre ci-dessus, le travail a été plus que mouvementé ces trois dernières semaines. Je n'ai pas eu beaucoup de temps pour faire quoi que ce soit, alors pardonnez-moi pour le manque de mises à jour ces derniers temps.


PBY signifie Patrol Bomber, le “Y” désigne simplement le constructeur qui était Consolidated Aircraft Co. Le PBY était un avion incroyablement polyvalent qui pouvait atterrir à la fois sur des pistes aquatiques et terrestres. Ils pouvaient larguer des torpilles, des grenades sous-marines et des bombes, tout en se défendant avec plusieurs mitrailleuses de gros calibre. Ces avions uniques ont été utilisés partout dans le monde, en particulier le long des zones côtières, pour patrouiller les flottes ennemies et effectuer des sauvetages.

Le père du PBY

Isaac M. Laddon a dirigé la conception du PBY pour Consolidated Aircraft.

OCTOBRE 1936

En 1927, après une longue carrière dans l'ingénierie préliminaire, Isaac M. Laddon rejoint Consolidated Aircraft et dirige la conception du prototype de l'hydravion. Le 28 octobre 1933, ce prototype a permis à Consolidated de recevoir le contrat de l'US Navy pour 60 PBY-1, ce qui en fait la plus grosse commande d'avions aux États-Unis. Consolidated a réalisé un total de 2 387 avions pour l'US Navy et 636 avions pour d'autres États et organisations. Le premier escadron a reçu son avion PBY le 5 octobre 1936.

JANVIER 1941

Les plans pour créer la deuxième installation navale sur le Puget Sound ont commencé le 18 janvier 1941. La zone choisie était Crescent Harbour et Maylors Point dans le port d'Oak. Le développement naval comprenait également la création d'Ault Field connu aujourd'hui sous le nom de NAS Whidbey Island. Avec le bombardement japonais de Pearl Harbor en décembre 1941, la base commençait à se développer rapidement avec du personnel, des avions et des installations supplémentaires.

Base d'hydravions en construction

La terre a été défrichée, des tonnes de roches ont été déversées et d'immenses quantités de béton ont été coulées.

PBY sur le tarmac d'Oak Harbor

Le hangar derrière l'avion est maintenant le Navy Exchange.

DÉCEMBRE 1942

En décembre 1942, les premiers escadrons PBY commencèrent à décoller de la nouvelle base d'hydravions d'Oak Harbor. Ces escadrons de bombardiers de patrouille ont joué un rôle important dans le Pacifique, volant des missions à Dutch Harbor, Cold Bay, Umnak, Nazan Bay, Adak, Amchitka, Shemya et Attu. La mission PBYs’ comprenait une variété de responsabilités, y compris la formation, la patrouille, le bombardement, la reconnaissance et la recherche et le sauvetage.

JUIN 1942

Pendant la Seconde Guerre mondiale, en raison de leur âge et de leurs capacités, les PBY ont joué un rôle largement défensif avec des missions de plus en plus axées sur la recherche, le sauvetage et le transport. Cet équipage PBY a été le premier à repérer l'approche de la flotte japonaise avant la bataille de Midway.

La bataille de Midway

Cet équipage PBY a découvert la flotte japonaise avant la bataille.

PBY effectue un atterrissage d'urgence

Le LTJF Lloyd G. Alvey au sommet de l'aile de son PBY-6A après un atterrissage d'urgence aux Îles Salomon pendant la Seconde Guerre mondiale.

JUIN 1949

À la fin de 1943, les PBY commencèrent à se retirer et furent remplacés par les Martin PBM Mariners. Le 1er juin 1949, le dernier escadron de la marine américaine a signalé le dernier Catalina de son inventaire.

MAI 1965

Notre PBY-5A Catalina en 1965 peu de temps après avoir été acheté à la Marine. Notez que le numéro d'enregistrement civil à l'arrière de la coque a l'air temporairement marqué à la craie et qu'une nouvelle tourelle dans le nez et le dôme radar de peinture bien patiné ont disparu. Toutes les antennes externes ont été retirées et il a été démilitarisé en ôtant les canons.

Notre PBY que nous avons surnommé Gigi

Cette photo a été prise peu de temps après que l'avion a été vendu comme excédentaire par la Marine en 1965.

Restauration en cours

Des bénévoles restaurent avec amour nos avions d'époque, venez voir par vous-même !

AUJOURD'HUI

Notre PBY-5A Catalina est exposé au centre-ville d'Oak Harbor, WA et ouvert aux visites publiques avec l'achat d'une entrée au musée. Nous sommes en train de restaurer ce à quoi elle aurait ressemblé lorsqu'elle a servi. S'il vous plaît voir ci-dessous pour certains des éléments qui sont encore sur notre liste de besoins de restauration.


Histoire

Au début de l'après-midi du 15 novembre 1941, le numéro de construction 300 est sorti de la chaîne de production. Il faisait partie d'une série de 33 appareils commandés par la marine américaine en décembre 1939. C'est le début de l'illustre histoire de cet appareil. Personne ne pouvait prévoir que cet avion coulerait trois sous-marins, survivrait à de nombreuses attaques et lutterait contre les incendies de forêt au Chili et au Canada après la guerre. Et finalement, 75 ans plus tard, volent toujours sur une base régulière en Europe en tant qu'avion historique. C'est actuellement le plus ancien Consolidated PBY-5A Catalina volant au monde !

Par le Naval Air Office Building, le numéro 2459 a été accordé. La première fois que le 2459 a été mentionné, c'était le 23 décembre 1941 dans le journal de bord de l'escadron de patrouille de la marine américaine VP-73. Il a été déclaré que le VP-73 prendrait le relais de cinq PBY-5A du VP-83. Trois avions de la base aéronavale de Norfolk, en Virginie, ont été remis en service puis partiellement démontés pour être chargés à bord de l'avion d'appel d'offres USS Albemarle (AV-5) en vue de leur transfert vers l'Islande. L'un de ces trois appareils était le 2459 qui portait l'immatriculation 73-P-9. L'USS Albemarle est parti le 28 de ce mois. L'itinéraire passait par Quonset Point, Rhode Island et l'Argentine, Terre-Neuve. À Quonset Point, deux autres Catalina du VP-83 ont été embarqués, ce qui a complété l'escadron VP-73. L'appel d'offres d'avions est arrivé début janvier 1942 dans le port de Hvalfjord, en Islande. Entre le 12 et le 16 janvier, les Catalina ont été transportés par avion vers la base aérienne de la flotte de Reykjavik. Les cinq amphibiens ont remplacé cinq hydravions Catalina du VP-73 (détachement Islande). Ce changement a été jugé nécessaire en raison des conditions météorologiques très extrêmes dans cette région. Cela s'est avéré être le cas lorsqu'une violente tempête a fait rage autour de la région de Reykjavik le 15 janvier. Trois hydravions Catalina amarrés à des bouées dans l'eau de Skerjafjördur, de l'autre côté de la baie de Reykjavik, ruisseau lâche et claque sur le rivage lors de rafales de vent entre 90 et 120 nœuds. Les dommages étaient si importants que l'avion a dû être considéré comme perdu. Sur les cinq nouveaux PBY-5A arrivés, il y en avait maintenant quatre à l'aéroport de Reykjavik, ici toutes les mains étaient nécessaires pour peser l'avion avec des chaînes afin de les maintenir sur le tarmac.

Commandement côtier

Au cours du mois de janvier, le nombre de vols a été minimisé par le mauvais temps et les vols de familiarisation nécessaires pour l'équipage avec le nouveau type d'avion. Le 1er février 1942, le 73-P-9 a commencé sa vie opérationnelle. Comme la plupart des Catalina, dans ces zones, il s'agirait de longues heures consécutives de patrouille, une activité particulièrement monotone avec peut-être quelques instants d'excitation. En février et mars, le 73-P-9 a effectué 20 vols opérationnels, six vols d'escorte de convois, deux patrouilles de glace, un vol de patrouille sous-marine et onze soi-disant « Hvalfjord Sweeps ». Il s'agissait de vols de suivi de sous-marins et de navires afin de protéger les routes portuaires vers Hvalfjord et de protéger les navires ennemis. Les patrouilles de glace (73-P-9 ont volé le premier le 9 mars) étaient des vols dans la zone entre l'Islande et le Groenland (rue du Danemark) pour évaluer la situation et le nombre d'icebergs et de banquises pour le compte de la navigation et des convois, naviguant vers les ports du nord de la Russie pour le ravitaillement de l'allié russe.

Bien que les opérations de vol aient souvent eu de nombreux problèmes avec les conditions météorologiques, notamment sous forme de glace et de mauvaise visibilité, le 73-P-9 n'a dû revenir que deux fois sans pouvoir terminer le vol. Ce mois-ci, 15 vols opérationnels ont été effectués. En mai, un nouveau rôle pour le VP-73 a émergé. La route dite du ferry de l'Atlantique Nord est devenue opérationnelle, ce qui a immédiatement conduit à un flux presque constant d'avions vers l'Europe avec Reykjavik comme escale. VP-73 a été mis en attente pour toute opération de sauvetage sur cette route.

Le 23 juin, le 73 P-9 effectuait un vol de patrouille de la calotte glaciaire vers l'île de Jan Mayen, un vol d'un peu moins de douze heures, lorsque l'équipage a repéré un Heinkel He 111 allemand. La distance était trop grande pour pouvoir d'attaquer l'avion. Un mois plus tard, les Allemands changent de tactique face aux attaques des convois transatlantiques. De ce fait, le VP-73 s'est étroitement impliqué dans la défense de ces convois.

En août, neuf sous-marins ont été attaqués par le VP-73, le 73-P-9 a participé à deux d'entre eux et a coulé un sous-marin. Le 9 août, le lieutenant (jg) Henry C. Colee a décollé avec le 73-P-9 juste avant midi pour un vol anti-sous-marin au sud-ouest de l'Islande. À 17 h 06, un sous-marin a été repéré à une distance de trois milles. Seule la tour était visible et le sous-marin essayait clairement de plonger. Le lieutenant (jg) Colee a plongé immédiatement mais est arrivé une minute après le départ du sous-marin. Six bombes de profondeur ont été placées, 68 secondes après que le sous-marin ait été hors de vue, avec un réglage de 50 pieds de profondeur. Toutes les bombes ont explosé mais il était concevable que le sous-marin n'ait subi aucun dommage et se soit échappé à une profondeur sûre. C'était la cinquième attaque sous-marine de l'escadron VP-73 et la deuxième de Colee.

U464

Le 20 août 1942, la Task Force britannique SN-73 passa à 250 miles au sud-est de l'Islande. Le lieutenant (jg) Robert B. Hopgood a décollé avec le 73-P-9 de Reykjavik quelques minutes avant trois heures du matin pour l'escorte du convoi. Juste avant l'aube, le U464 (Kapitänleutnant Otto Harms) a été découvert, un U-tanker Milchkuh de type XIV. Ce type de navires a été en mesure de fournir du pétrole et du carburant à environ douze sous-marins de type VIIC pendant une période de quatre semaines. L'U464 avait quitté Kiel le 4 août pour son premier voyage de recherche de nourriture avec d'autres sous-marins dans l'Atlantique.

Un destroyer de la Task Force fut le premier à repérer le U464 et un message fut envoyé au 73-P-9. Le 73-P-9 a aperçu le sous-marin à un mille et demi droit devant lui. Immédiatement, l'attaque a été lancée et le lieutenant (jg) Hopgood a fait tomber les six grenades sous-marines de 250 lb sur le sous-marin. Une bombe est restée mais les cinq autres sont tombées en suivant un schéma autour du sous-marin. L'explosion a soulevé le sous-marin presque entièrement hors de l'eau et a causé de graves dommages. Ensuite, Hopgood a attaqué avec ses mitrailleuses, cette attaque a été répondue par l'ennemi avec une précision antiaérienne raisonnable et Hopgood a dû se retirer à une distance de sécurité (Après son retour à la base, il a été constaté que Catalina avait subi 25 impacts de balles dans les ailes). Les trois quarts d'heure qui ont suivi, le Catalina est resté à une distance de sécurité et a suivi le sous-marin jusqu'à ce qu'une averse rende impossible la localisation du sous-marin.

Le lieutenant Hopgood est allé chercher le convoi pour voir si une aide supplémentaire était nécessaire et est resté là jusqu'à environ 19h15. Pendant ce temps, les navires accompagnateurs ont été informés de la situation. Lorsque le temps s'est dégagé, une autre recherche a été effectuée pour le U464. À la suite d'une marée noire, l'U464 est arrivé en vue qui avait réussi à manœuvrer aux côtés du navire de pêche islandais Skaftfellingur. Le sous-marin s'inclina brusquement d'un côté et l'équipage se rendit maître du bateau de pêche. L'avion a survolé les deux navires à basse altitude et a rapidement été pris pour cible par les armes du U464. En raison de la crainte de toucher le cotre et/ou son équipage, le feu n'a pas été riposté. Hopgood retourna au convoi et dirigea l'un des destroyers (HMS Castletown) vers l'emplacement du sous-marin. Après quoi le 73-P-9 est revenu à la base. Le HMS Castletown n'a trouvé aucune trace du sous-marin, qui a probablement été coulé par son propre équipage. Le destroyer enleva 52 survivants du Skaftfellingur et fit ces prisonniers (deux marins allemands furent tués).

Un détail particulier de cette victoire a été fourni plus tard par les services secrets britanniques. Le coup fatal au U464 est venu principalement d'une grenade sous-marine qui avait atterri sur le pont du sous-marin. A, probably inexperienced, sailor had in all his innocence rolled the bomb off the deck which, when the depth charge reached the depth at which the hydrostatic fuses were set the depth charge exploded immediately and caused fatal damage. Each submarine crew member should know that a depth charge had to be transferred to a lifeboat and cut loose in order to drift away.

Another interesting detail of Hopgood's successful attack was the later famous statement "Sank sub, open club." The base commander and commander of the detachment Iceland was Captain (later Rear Admiral) Daniel V. Gallery, Jr., a serious and inflexible naval officer. Gallery was displeased by the fact that VP-73 had not been able to sink any submarine. According to Gallery the poor results were caused by the flight crew spending extensive hours at the Officers Club. By staying to long at the bar they received too little sleep and were not fit enough for duty next day was his reasoning. Subsequently Gallery ordered the bar to remain closed until an U-boat had been sunk. He also desired convincing proof such as "the captains pants".

After Hopgood's attack everybody tuned to the radio and the messages of Coastal Command for further developments. All radio traffic was obviously in code. At the end of the flight and after the destroyer had taken the German prisoner of war on board Hopgood transmitted its final report in plain, clear English and telegraphed: "Sank sub, open club". The message was received by a loud cheer and applause. Later the U464 First Officer received dry clothes and his pants were offered to Captain Gallery. The salt-soaked trousers were put on display at the Officers Club in memory of this successful action.

Two months later VP-84 took over the duties of VP-73. Part of VP-73 squadron was en route to the United States when they received the command to return to Iceland since the squadron had to go to North Africa. A number of aircraft VP-73 were under repair or of lower quality than that of VP-84 so it was decided to equip VP-73 with the newer aircraft from VP-84. And the 73-P-9 with construction number 300 received the new registration 84-P-7.

U582

During the last operational flight of VP-73, on October 5, Aircraft c/n 300 had to protect the convoy HX-209, approximately 400 miles south of Iceland. Here they came across the U582 (Korvettenkapitän Werner Schultze), a VIIC U-boat, which was part of a 'Wolfpack' of seventeen submarines. From August 1942 the German navy followed modified tactics From a pack of submarines one was sent on reconnaissance convoy. If this one convoy noticed the other submarines were called to assist and the convoy was attacked en masse.

About fifteen minutes after the 73-P-9 (Chief Aviation Pilot M. Luke) arrived at the convoy, he sighted the submarine at a distance of 10 miles and 15 miles on the starboard side of the convoy. The submarine was completely on the surface and Luke dived from 2000 ft. to 75 ft. and dropped four depth charges of 250 lb. The bombs fell in a perfect pattern around the boat. After the explosions, the U582 sank immediately leaving only a heavy oil slick behind.

U528

Around April 1943, the German submarines were equipped with a reinforced anti-aircraft battery and changed tactics. Normally when a plane was spotted the sub dived immediately for deeper water. The new tactic meant that the submarine stayed on the surface and engaged the attacking aircraft until the last moment with the anti-aircraft battery. The reply of, mainly, the Catalina's was that they had to veer of because the board weapons range was insufficient and had too little effect in order to cause serious damage.

Some Catalinas, including the 84-P-7 was therefore equipped with a 20mm nose cannon. One disadvantage of this change was that when the aircraft performed its bombing run and the gun was fired, the aircraft received a sideways movement due to the recoil and deviated from the planned bombing run. As a blessing in disguise the gun often jammed.

On April the 28th Lieutenant (jg) William A. Shevlin flew the 84 P-7 to escort the convoys ONS5 and SC147 when the co-pilot, Albert M. Slingluff, sighted a submarine . This was the 1100-ton U528 type IXC / 40 under the command of Oberleutnant zur See Georg von Rabenau. Most likely the submarine crew detected the aircraft earlier since the submarine was already diving. Within minutes Catalina arrived at the place where only a swirling mass betrayed the presence of the submarine. The crew of the Catalina kept their cool and did what later proved to be a very wise decision, and did not drop the depth charges. When William returned to the same place some time later they saw the sub entirely on the surface at a distance of about three and a half miles on the port side. At that time the visibility was bad and that was probably the reason that the subs lookout only saw Shevlin when he was less than a mile from the submarine.

While the enemy was performing his emergency dive Shevlin attacked the submarine. Shooting with his .30 caliber fixed machine gun, he passed the boat 30 degrees to starboard. The submarine was still half above water when Shevlin launched depth charges, aiming at and near the conning tower. Shevlin was aiming the nose of the aircraft at the submarine to hit home with the fixed machine gun, this did ofset the bombing run and the depth charges droped further from the submarine than was desirable.

It was not possible that the submarine was not damaged by the depth charges, yet it was mentioned in the journals as a "near-miss due to Insufficient evidence of damage." Much later it became known that the submarine U528 on May 11, 1943 under the command of Oberleutnant zur See von Rabenau, was sunk by the British Coastal Command in the Bay of Biscay. After interrogation of the survivors it was discovered that the same submarine had escaped a depth charge attack on 28 April. The damage sustained was considerable, three of the four torpedo tubes were unusable, several airtanks leaked and the boat lost fuel. The damage sustained caused the U528 to return to France for repairs.

ASR

A seemingly simple Air Sea Rescue (ASR) flight on June 14, 1943 meant almost the end of the 84-P-7. Lieutenant (jg) "Roy" Neff was searching for a missing aircraft of their "own" VP-84. In order to land as light as possible all surplus equipment was removed. Only the .30 calibre nose machine gun was left.

When a Faroese fishing vessel was examined from a close distance, the crew of the vessel thought it was attacked by an enemy reconnaissance aircraft. This vessel was fitted with an ingenious anti-arcraft weapon. Which consisted of a container with a discharge mechanism attached to a cable which was fastened and a parachute. The captain could activate the firing mechanism whereby the cable was shot in the direction of the aircraft. As the plane flew into the cable it would hit and block control surface, rendering the aircraft uncontrollable resulting in a probably crash. Suddenly the Catalina pulled dangerous to the left, the cable had hit the wing but the parachute did not unfold. A second cable hit the tail part of the plane, this parachute did open. Neff was able to keep the Catalina under control but some action had to be taken. The board Constable, A. B. Grant, rushed to the nose dome and dismantled the fixed machine gun and ran back to the starboard blister. With a few short bursts he shot the parachute cable. After landing at the emergency airport Höfn in southeast of Iceland the remains were removed and the plane was returned to home base.

U194

Just ten days after the near-fatal accident the 84-P-7 was back on patrol to the south of Iceland with the pilot Lieutenant Joseph W. Beach and co-pilot Lieutenant Albert M. Slingluff behind the controls. The Catalina was armed with three depth charges and a homing torpedo which was named "Fidol" by users. Soon a submarine of type IXC U-cruiser with an extra long range was spotted the U194 commanded by Kapitänleutnant Hermann Hess. At that time he was just underway from one of the German ports in the Indian Ocean.

Instead of diving immediately the submarine turned his fire on the attacking aircraft. Beach dived from 1600 ft. right at the submarine firing his guns. After one salvo the weapon jammed. Later it was found that this failure was due to improper maintenance. Beach continued his attack run while under fire. At a height of only 65 ft. the 84-P-7 roared over the submarine. Depth charges were released but they did not fall from the aircraft. Beach made a sharp left turn and aborted the attack, followed by the bullets of the U194. The Catalina circled at a safe distance waiting for an opportunity, but the enemy kept an sharp eye on him.

From a mile and half and under heavy anti-aircraft fire a second attack run was commenced. When the Catalina passed over the submarine, two depth charges were dropped manually, two fell approximately 50 feet alongside the submarine, the third charge was still stuck Another attack runs was made in order to drop the third depth charge. But the charge refused to budge for the third time. By now it was clear to the submarine that the Catalina was not easy to repel and an emergency dive was made. It would be her last. Beach went back to his target and released his "Fidol" to do the final work. Fifty seconds later, it found its target and hit the submarine. A huge mushroom-like cloud erupted from the sea when the submarine exploded. With no evidence of sinking, the "kill" could only be confirmed after the war.

In July and August another 19 anti-submarine and convoy surveillance flights conducted were by this unit. On August 28, 1943 the last scheduled flight was conducted by VP-84.

On September the first the 84-P-7 flew from Iceland via Greenland, Goose Bay and Labrador to NAS Quonset Point. Lt. G. S. Smith was behind the controls, it arrived on September 3 at Quonset Point. The total flight time from Reykjavik to NAS Quonset Point was 20 hours and 25 minutes.

From this point the "2459" is not mentioned in operational reports anymore. She was removed from the VP-84 squadron and deployed to Fleet Air Wing 7 under Headquarters Squadron 7.


Consolidated Commodore

Les Consolidated Commodore was a flying boat built by Consolidated Aircraft and used for passenger travel in the 1930s, mostly in the Caribbean operated by companies like Pan American Airways. A pioneer of long haul passenger aircraft industry, the Commodore "Clipper" grew out of a Navy design competition in the 1920s to create an aircraft capable of nonstop flights between the mainland of the United States and Panama, Alaska, and the Hawaiian Islands. In response to these requirements, Consolidated produced the prototype XPY-1 Admiral designed by Isaac M. Laddon Ώ] in January 1929 but lost the contract to the Martin aircraft company. The aircraft represented a marked change from earlier patrol boat designs such as the Curtiss NC.

In response to losing the Navy contract, Consolidated offered a passenger-carrying version of the XPY-1, which became known as the Commodore. The monoplane all-metal hull could accommodate 32 passengers and a crew of 3. The full complement of passengers, located in three cabins, could only be carried on relatively short-route segments. For a 1000-mile flight, the boat probably could accommodate no more than 14 people including the crew. Wing and tail construction consisted of metal-frame structure covered with fabric except for metal-covered leading edges.

With a first flight in 1929, a total of 14 Commodore boats were built. They were used in airline service from the United States to South America where routes extended as far south as Buenos Aires, a distance of 9000 miles from Miami. ΐ] As the 1930s went on the Commodores were gradually superseded by more efficient aircraft such as the Sikorsky S-42, Boeing 314, and Martin 130. The Commodore may be considered as a first step in the United States along a road that was to lead to the highly efficient monoplane-type patrol and transport flying boats later in the 1930s. The XPY-1 and its civil counterpart. the Commodore, may be considered as progenitors in a series of flying-boat developments that led to the famous Consolidated PBY Catalina of World War II fame.

Only known Commodore Model 16 remaining worldwide has been located in a Northern Canadian Lake. There is currently an ongoing project to raise and restore this airframe for display at the San Diego Air & Space Museum.[1]


The Cat’s New Colours – The Background Story

After its arrival in the UK from British Columbia in the early-Spring of 2004, our Catalina, then still registered in Canada as C-FNJF, continued to fly in its yellow, red and green livery.

These colours had been applied some years ago by the Province of Saskatchewan who had operated it, and two other Catalinas, in the water bombing role, fighting forest fires. Although it was intended to repaint the aircraft in a wartime scheme, there was no opportunity to accomplish this during 2004 as it was too busy flying at air shows! The unusual colours were, however, the subject of much interest to air display visitors and a few even hoped it might remain in those colours. However, the owners had different ideas!

Our Catalina in the 8th Air Force Colours of 44-33915 landing at Rougham in the Summer of 2005. Photo: John Allan.

Most air show organisers prefer ex-military aircraft, or ‘warbirds’, to be painted in a military scheme and there are few around that have operated in commercial schemes. So, in order to gain bookings, Plane Sailing needed a distinctive livery. Our previous Catalina had operated in two military schemes, the first representing 210 Squadron’s JV928/Y in which Flt Lt John Cruickshank earned his Victoria Cross and the second a Canadian Canso A. The latter aircraft commemorated Canso A 9754/P of 162 (BR) Squadron, RCAF, the aircraft involved in the action following which Flt Lt David Hornell was also awarded the Victoria Cross, although, sadly, his award was posthumous. The reason for choosing the latter scheme was that it was white overall which suited the operational requirements for our Catalina. Being basically white, it could be adapted to carry sponsors logos or liveries if the need arose and these could then be temporarily sprayed over with white paint, removable when required. This flexibility served Plane Sailing well when operating its first Catalina in the 1980s and 1990s and became a logical step forward for our new aircraft, by now registered G-PBYA. But which scheme to use?

Initially, it was thought that G-PBYA would be painted as Hornell’s aircraft, like our previous ‘Super Cat’ but this may have caused some confusion. Firstly, our old aircraft is still extant at Lee-on-the Solent, albeit dismantled and nowhere near flight, and some people may have thought it was airworthy again in the same colour scheme as before. Secondly, since the accident that befell our old aircraft, the Canadian Warplane Heritage have re-painted their own airworthy former RCAF Canso A as Hornell’s aircraft and it was felt that having two Cats flying in the same colours, even if on opposite sides of the Atlantic, would be confusing.

So, the search was on for another overall white livery and your Editor did some digging with surprising results. Having hit on an idea, I consulted with Ragnar Ragnarsson who was able to provide not only a photograph of the original aircraft but a copy of the incident report that described its demise. Ragnar had originally received these from Billy DeMoss whose stepfather is John V. Lapenas, Jr., the son of J.V. Lapenas whose role in this story will become evident. Add to that the fact that the featured aircraft had an East Anglian connection and was white all over and it did not take too much lobbying to persuade Paul Warren Wilson to give the idea his blessing! So, in early-June, G-PBYA was transformed into a United States Army Air Force OA-10A Catalina, serial 44-33915, as operated by the 5th ERS (Emergency Rescue Squadron), 8th Air Force from Halesworth in Suffolk in early-1945!

The original 44-33915 was built by Canadian Vickers at Cartierville, Quebec with the construction number CV-400 and the designation OA-10A-VI, the VI suffix denoting that it was built by Vickers as opposed to earlier USAAF machines built by Consolidated that had the designation OA-10A-CO. In due course, this Catalina found its way to the United Kingdom where it joined the 5th ERS at Halesworth.

The background to the USAAF operating Catalina amphibians in the UK was as follows. The USAAF had used Catalinas for air-sea-rescue work in the Mediterranean but had relied on RAF aircraft to rescue downed airmen around the UK’s east coast. However, the Americans wanted to use their own aircraft in the North Sea and so, in August, 1944 General Spaatz requested that Catalinas be provided for the 8th Air Force. Some delay ensued but, eventually, six OA-10As were ordered to the UK under Special Order 223 dated December 9th, 1944 from the US Army Air Force HQ at Keesler Field, Mississippi. The Catalinas were delivered by the South Atlantic route from Keesler AFB, Biloxi, MS through Morrison Field, West Palm Beach, Florida and on via Puerto Rico, Trinidad, Dutch Guinea, Belem and Rio de Janeiro in Brazil, Ascension Island, Roberts Field in Liberia, Dakar, Marrakech and an unknown airfield in Cornwall with the first four arriving at Bovingdon on January 17th, 1945. Two further aircraft were delivered a few days later. The six were serialled 44-33915 to 44-33917, 44-33920, 44-33922 and 44-33923. After being evaluated, all six Catalinas were flown to Halesworth where they were to be based for their ASR work. However, before they could enter operational service, they had to be modified and this work was carried out at Neaton in Norfolk. The Canadian radio equipment was removed and replaced with SCR-274N Command and SCR-287 Liaison radios, and SCR-269 radio compasses and AN/AIC-2 interphone equipment were substituted for the original fittings. In addition, the SCR-521 radar was removed and replaced by AN/APS-3 sea search radar and SCR-729 Rebecca equipment. The driftmeter and all armour plating was stripped out, the flooring around the blisters was modified to ease access for rescued airmen and some hull glazing adjacent to the navigator’s position was plated over to prevent glare. Stewart-Warner heaters were installed to make rescued crews more comfortable once inside the Catalinas and some modifications were carried out to the bomb aimer’s position, sea anchor and control locks. All of these modifications inevitably led to a delay in the six Catalinas entering service and operational flights did not commence until the end of March 1945.

In due course, further OA-10As were received at Halesworth in the form of 44-33987, 44-33991, 44-33995, 44-34003, 44-34005, 44-34013, 44-34017, 44-34028 and 44-34067. Another OA-10A that may have operated with the 5th ERS was 44-33913.

The 5th ERS had previously operated from Boxted as the Air Sea Rescue Squadron, 65th Fighter Wing, Detachment B having been formed in May 1944 with a complement of war-weary P-47D Thunderbolts equipped with dinghy packs and sea-marker equipment. At the beginning of 1945, the squadron had been re-named the 5th ERS and moved to Halesworth where it continued to fly P-47s in addition to its new Catalinas and B-17s. So it was that 44-33915 was operating over the North Sea on March 30th, 1945 on a mission that was to prove its last and which, sixty years later, was to be commemorated by our own airworthy Catalina!

A rare photo of the original OA-10A Catalina 44-33915

As mentioned earlier, our Society member Ragnar Ragnarsson had already carried out some research and had a copy of the Air Sea Rescue Mission Report for the events that were to end in the demise of 44-33915 and he happily supplied a copy when he discovered that, coincidentally, I was also researching the same event! The report is reproduced in full below.

It is dated April 10th, 1945 and was compiled for the Headquarters, 5th Emergency Rescue Squadron by the captain of 44-33915, 2nd Lt John V Lapenas. His aircraft’s callsign for the mission was Teamwork 75. The type of mission was quoted as Patrol, Search and Rescue Attempt, the dates covered as 30th March to 5th April, the time mission start as 12.25, the position 53-31N, 06-12E, the conditions hazy and the number of other aircraft involved 2, possibly 3. The report continues as follows:

“March 30th: Took off at 1225 and proceeded to patrol area ‘B’ for Baker. In position at 1245 and notified Colgate. At 1430, was instructed by Colgate to proceed to position 53-27N, 03-46E where Teamwork 71 was down and in trouble (Teamwork 71 was another 5th ERS OA-10A Catalina, serial 44-33917 – Ed.). Over Teamwork 71 at 1500 and started circling a Warwick was already circling Teamwork 71. Attempted to find out his trouble by V/X and R/T and W/T with nil results. Teamwork 71 instructed us to ‘stay up’ by V/S. No attempt was made to land due to high seas. At approx 1700, Colgate relay informed us that fighter escort (P-51s) of two ships will rendezvous at our position over Teamwork 71 to escort us to fighter pilot in dinghy at 53-31N, 06-12E which was approx 3 to 5 miles off the Dutch Island of Schiermonnikoog. At approximately 1800, Teamwork 74 arrived to relieve me. At approx 1825 my escort of two P-51s arrived and we proceeded for the aforementioned position. Arrived over the area at 1855. It was getting dark, vis was very poor and did not sight dinghy until flares were sighted. Sighted and lost dinghy twice in process of getting ready for landing. Landed at 1905 in a sea of approx six feet. Man in dinghy was sighted approx 100 feet of starboard side and to the rear. Attempted to turn around but discovered my starboard engine was dead. Further inspection showed that the oil was pouring out. Sea anchor was put out to facilitate turning but the wind was strong and we kept weather cocking into it. Attempted to drift back to dinghy but darkness had settled and we lost sight of him. An inspection was made of the ‘ship’ and the findings were six rivets out in the navigator’s compartment. After landing on the water the engineer noticed an immediate drop in oil pressure on the starboard engine and the oil pouring out. Soon after the engine froze. He was unable to contact me due to my conversation with the P-51s on VHF. Immediately on finding my engine out I notified my escorts to tell Colgate I was in trouble and unable to take off. Radioman sent out an SOS on the W/T and tried to destroy radio equipment in event of capture. Started left engine and taxied for 1 ½ hours on a heading of 320 degrees to get further away from the shore. Kept radio silence throughout the night. Sea calmed down some but around 0300 it picked up again. All members of crew got sea sick except pilot. Diagnosis of engine was that one of the main oil lines had burst and the oil had leaked out completely. Hull was sound except for small leak in the navigator’s compartment.

March 31st: At 0750, sighted two Warwicks and 3 P-51s and fired red flares. VHF contact was made with fighters but receiver went out shortly (after) and was only able to transmit. At 0900 lifeboat was dropped. The drop was excellent. Attempted to bring the lifeboat alongside ‘ship’ but sea was rough and the lines kept breaking in our attempt to get it alongside the plane. The lifeboat began to break up due to contact with our plane. Radio started working again. NOTE: at approx 1150, a P-51 aircraft notified us in the clear that we would be without cover for approximately ten minutes. In eight minutes, they were back and notified me. At 1200 hours, two ME210s (sic) came out of the sun at approx 500 feet and strafed our plane, making two passes. The tail was completely shot off, the port float practically shot away and the port wing damaged. Numerous holes were in the plane and it started to leak profusely and settle in the water. The left float gave way and the plane listed to port. The co-pilot claimed he saw a Me109. No one was injured in the strafing. We proceeded to abandon ship taking with us all emergency equipment and supplies possible.

This amazing photo, although of poor quality. Note the badly damaged tail.

I think Society members will agree that there are more than adequate reasons for painting our Catalina as 44-33915

David Legg

Left ship at 1225 in three dinghies, two men in each, dinghies tied together. At 1350, a lifeboat was dropped by a Warwick. It landed a long way off. Took message out of lifeboat before leaving and it read steer 264 degrees, 130 miles. It also gave co-ordinates of our position. At 1750, sighted one of our B-17s with lifeboat. The ‘boat was dropped at 1750, the line shooting out directly over our heads and landing between the dinghies. We kept shooting flares while the B-17 was on the run so that he could line up with us. All aboard the lifeboat at approx 1805 and underway at 1820 steering a course of 270 degrees. The Warwick stayed with us for an hour. We estimated our distance as about eight miles from shore and a tower could be seen. The enemy fired flak at the planes helping us during the afternoon. The sea was getting very rough and the swells were about ten feet high when we got under way. The pilot got sick immediately after.

The crew of 44-33915 sit it out in their dinghies and await their eventual rescue

April 1st: We were steering 240 degrees. The weather was terrible. Estimated wind was 40 knots with very low ceiling and rain. The sea was running very high and I estimated the waves at 20 to 25 feet high. No aircraft were sighted. We fired a couple of flares just as a possibility. Position unknown, estimated headway at 2 knots per hour.

April 2nd: The weather continued the same throughout Sunday and so did the sea. Everyone and everything was soaking wet and it was impossible to keep dry. It was bitter cold and some of the men started to worry about their feet. They were numb. The ‘tour’ at steering was one hour on and five hours off. There were no more cases of seasickness. At approx 0600 Monday morning, the engines stopped. Repeated attempts to start them brought nil results and we started to drift. An exceptionally large wave half tipped the boat over and tossed the co-pilot and radioman into the North Sea. My co-pilot swam back but the radioman had to be hauled back in. He was attempting to get the Gibson Girl (emergency transmitter – Ed.) rigged up at the time and it was strapped to his knees. The kite had broken due to the strong wind. The centre board also snapped off. The sea started to calm down after 1200. At approx 1800, we sighted two Warwicks and three P-51s three miles north of us. Fired flares but they did not see them.

April 3rd: The sea calmed down considerably during the night. Set up the Gibson Girl with kite, sent signals at 15 and 45 minutes past the hour. At 1050, we sighted two Warwicks with fighter escort and fired flares. They spotted us. Left the kite up to be used as a target for the planes. The Warwicks kept sending V/S. Very difficult to make out due to parts of the plane blocking out letters. The Warwicks dropped two more boats during the day along with Lindholme gear and gasoline containers with flares. Lifeboats dropped a long way off. We were all too weak to attempt to row to them. Managed to get the Lindholmes and two containers of gasoline. Attempted to start engines again with new gas but with no results. Salt water had leaked into the gas we already had in the tanks the day before. There were no messages tied to the Lindholmes. Position still unknown. We were all weak from pulling in the supplies. A plane stayed overhead after dark and dropped a couple of flares. Kept blinking lights when plane was overhead with flashlights.

April 4th: At approx 0745, sighted two RMLs and fired flares. Were aboard RML (Rescue Motor Launch) #498 shortly after. Reached St (sic) Yarmouth March 5th at approx 1015.

Suggestions: Messages to be tied to Lindholmes. They are easy to get. V/S is very difficult. The lifeboat (American) is excellent and can take terrific punishment. Suggest they be painted yellow on top. Bilge pump be moved to another position or angle for easier pumping. Water-tight sleeping bags be included in lifeboat equipment – preferably the ‘suit’ type. Detailed message should be in the boat and standard signals of some kind be arranged so that some contact can be made with planes.”

In addition to the most interesting mission report reproduced above, the following information has also come to light. The two Me262s (not Me210s as mentioned in the report) that attacked 44-33915 were flown by Lt. Hans-Dieter ‘Haddi’ Weiss and his wingman, probably Oblt. Hans Grunberg, both of the I./JG7 based at Wittmundshafen, some 30 miles south-east of the OA-10A’s position. Lt Meyers, the P-51 Mustang pilot that the crew of 44-33915 had set out to rescue, was washed ashore and taken PoW by the Germans. The Catalina’s captain, John V Lapenas, passed away ten years or so ago and some of the photographs that accompany this article were obtained from his grandson. Ironically, 44-33915 was not John Lapenas’s regular aircraft. He normally flew on 44-33923 whilst 44-33915 was the normal mount of 1/Lt. William C Thatcher and his crew.

The other crew members on board 44-33915 on the day it went down were 2nd Lt Theodore J Langan, 2nd Lt Charles V Buffington, Sgt James A McMullin Jr, Cpl William F Dotson and Cpl Daniel Hochstatter.

Reference to Roger A Freeman’s book Mighty Eighth War Diary provides further information on the events of the March 30th and 31st, 1945. On March 30th, the 5th ERS despatched twelve P-47 Thunderbolts and three OA-10A Catalinas over the North Sea on rescue missions and patrols. Specific reference is made to one OA-10A (this being 44-33917) being lost when unable to take off after rescue of bomber crewmen and being taken under tow by launch and later sinking. The reference to towing is disputed by Bill Harrington as mentioned below. The entry for March 31st says that the 5th ERS despatched twenty-five P-47s, two OA-10A Catalinas and one B-17 on ASR patrols and SAR flights. One OA-10A (44-33915) was strafed by Me262 while on sea and eventually sank.

Some time ago, the PBY Catalina International Association newsletter also included some information on the attempts to rescue the crew of 44-33915 (although it incorrectly speculated that the aircraft involved was 44-33923). The notes were provided by PBYCIA members Donald Hicks and Francis Glasser, both formerly belonging to the 5th ERS.

“On Friday, March 30th, 1945 a Catalina was disabled in rough water in the North Sea whilst trying to rescue a bailed-out P-51 pilot. Bringing their Catalina down within range of German shore batteries, the airmen were unable to reach the Mustang pilot because of a severed oil line which prevented taxiing in swelling waters. Several Mustangs flew cover while another (Major Robert W Foy of California) flew back to England for help. On Saturday, March 31st, the Catalina was being strafed by enemy jet planes until returning P-51s drove them off. The Catalina crew left their sinking plane, lashed their dinghies together and awaited aid from others.” USAAF Captain Dabarn subsequently reported that an airborne lifeboat had been rigged up to be suspended beneath a B-17 Flying Fortress at Halesworth for inspection by Generals Doolittle and Spaatz. “The Generals had not left us for more than five minutes when we got a call that six men were down in the North Sea off the coast of Denmark (sic). We immediately went to work like fiends, cutting holes in the bomb-bay doors for the support cables, fuelling the boat’s tanks, deflating the self-righting chambers etc. In a little more than an hour, we were on our way to the call site. I noticed as we were over the North Sea six pursuit planes serving as our escort and protection from Germans sent out possibly to interfere with our mission. Two hours later, we spotted the men in a raft. Here was a 35 mph wind blowing with white caps all over the area. It’s hard to describe how helpless and pathetic they were under those circumstances. Their raft was bobbing like a cork in those rough seas and the temperature was about 40 degrees F. We made one dry run after dropping smoke flares then, at 1,200 ft, dropped the boat. The ‘chutes opened and in a few seconds the boat was in the water about 100 ft from them. In a couple of minutes the men were in the boat and within 12 minutes from the time we had dropped it, they had it under way. They got in the boat a few minutes before six that evening. By the time we got back to the ‘field storm warning gales went up the coast. A torpedo boat sent out to retrieve the men reported winds of 60 mph with sea waves over 20 ft high which, reportedly, was the worst North Sea storm of the year.”

Contemporary newspaper reports state: “..while RAF and American planes circled the six men in day and night vigil, another flying boat and several small launches tried to reach them but mountainous waves prevented rescue. On Tuesday, April 3rd, the party was sighted by planes and food and water were dropped. The next day, British Navy launches picked up the exhausted airmen and, on Thursday, April 5th, they were landed and taken to hospital where they were treated for frostbite and exposure and given time to recover.” Captain Pete Dabarn stated “I met them at ‘Yarmouth when the boat got in. They had nothing but praise for the boat. The tethering rocket lines had gone right to the boat. They got both engines going in about six pulls on the starter rope. As the storm came up they headed right into it with both engines at full throttle and as they rode over each wave the engines raced as the stern lifted out of the water. Both engines ran for 32 hours without stopping until both fuel tanks were empty. One inlet line broke soon after starting, possibly due to poor welding, but one of the men had the presence of mind to plug the line so the engines were not flooded.

When they ran out of fuel the boat swung abeam to the seas before they could get the sea anchor out. A tremendous wave hit the boat, throwing three men into the water, snapping off the centreboard completely and flooding the boat until nothing but the self-righting chambers and one gunwhale were above water. One of the men still in the boat threw a toss-line to the men in the water, demonstrating good head work considering the conditions they were struggling under. The three men got back aboard, the sea anchor was deployed, the boat baled out and the Gibson Girl radio homing device put into operation. As the wind conditions permitted, the antennae kite for the radio was flown. Thirty hours later, a torpedo boat reached them. Four of the men had to be bodily lifted out of the lifeboat into the rescue boat. Since the sea was so rough, the lifeboat could not be taken in tow so it was shot full of holes and sunk. It was a Higgins Airborne Lifeboat No.25. When the rescued Catalina crew got ashore, they told Captain Dabarn the whole story including how the first British lifeboat to be dropped was swamped by heavy seas, the parachute did not open for the second, the parachute release did not work on the third resulting in the boat being dragged until it capsized whilst the fourth was smashed and sank on landing.”

The successful lifeboat drop from the 5th ERS B-17 was the first operational use of the Higgins Airborne Lifeboat in the UK or, indeed, overseas.

At the beginning of the official account quoted above, it is stated that 44-33915 and crew were circling above another 5th ERS OA-10A Catalina 44-33917 when they were called away to search for Mustang pilot Meyers. The two Catalinas have occasionally been mixed up but the above report proves that it was � that was lost on March 31st to the guns of the Me262s. 44-33917 was being flown by Captain Hicks and co-pilot Bill Harrington on March 30th although, again, this was not their normal plane but one assigned to Captain Peterson. On that day, � was landed on a rough sea to rescue a B-24 crew from the 491st Bomber Group but the landing was so rough that the bottom of the hull was damaged and began to take on water. The navigator and co-pilot bailed out sea water for several hours and, at about 23:00 hours, they were hailed by a British rescue launch. The Catalina crew and two of the rescued B-24 crew were transferred to the launch. The launch’s captain declared that he was unable to take the Catalina on tow and, after conferring with Bill Harrington, instructions were given to another launch to open fire on the aircraft and sink it as it was already badly damaged and still taking on water.

I think Society members will agree that the above story is more than adequate reason for painting our Catalina as 44-33915. It pays tribute to a unit that carried on vital, mainly unsung, work rescuing downed airmen and a crew that ultimately had to be rescued themselves as the result of enemy action. What is more, the events described involved an aircraft relatively local to our base at Duxford and are commemorated on Duxford’s glass memorial to the 8th Air Force at the American Air Museum as indeed is the loss of 44-33917 on the day before.

The loss of OA-10A Catalinas 44-33915 and 44-33917 is commemorated on Duxford’s incredible Counting the Cost memorial Photo: David Legg

Acknowledgements are due to Ragnar Ragnarsson, Billy DeMoss, the PBYCIA Newsletter and the books of the late Roger Freeman.


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