A-10 - Histoire

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L'A/OA-10 Thunderbolt II est le premier avion de l'armée de l'air spécialement conçu pour le soutien aérien rapproché des forces terrestres. Ce sont des avions à réaction bimoteurs simples, efficaces et résistants qui peuvent être utilisés contre toutes les cibles au sol, y compris les chars et autres véhicules blindés.

Les A-10/OA-10 ont une excellente maniabilité à basse vitesse et altitude, et sont des plates-formes de livraison d'armes très précises. Ils peuvent flâner près des zones de combat pendant de longues périodes et opérer sous des plafonds de 1 000 pieds avec une visibilité de 1,5 mile.

Leur large rayon de combat et leur courte capacité de décollage et d'atterrissage permettent des opérations à l'intérieur et à l'extérieur des emplacements à proximité des lignes de front. À l'aide de lunettes de vision nocturne, les pilotes d'A-10/OA-10 peuvent effectuer leurs missions dans l'obscurité. Les Thunderbolt II sont dotés de systèmes d'imagerie de vision nocturne (NVIS), de cockpits monoplaces compatibles avec les lunettes en avant de leurs ailes et d'une grande verrière à bulles qui offre aux pilotes une vision panoramique. Les pilotes sont protégés par une armure en titane qui protège également des parties du système de commandes de vol.

Les sections structurelles primaires redondantes permettent à l'avion de bénéficier d'une meilleure capacité de survie lors d'un appui aérien rapproché que les avions précédents. L'avion peut survivre à des coups directs de projectiles perforants et hautement explosifs jusqu'à 23 mm. Leurs piles à combustible auto-obturantes sont protégées par une mousse interne et externe. Les systèmes manuels soutiennent leurs systèmes de commande de vol hydrauliques redondants. Cela permet aux pilotes de voler et d'atterrir en cas de perte de puissance hydraulique.

Le canon Gatling 30 mm GAU-8/A du Thunderbolt II peut tirer 3 900 coups par minute et peut vaincre un éventail de cibles au sol, y compris des chars. Certains de leurs autres équipements comprennent un système de navigation inertielle, des contre-mesures électroniques, des aides à la pénétration de cibles, des systèmes d'autoprotection et des missiles AGM-65 Maverick et AIM-9 Sidewinder.

Le premier A-10A de production a été livré à la base aérienne de Davis-Monthan, en Arizona, en octobre 1975. Il a été spécialement conçu pour la mission d'appui aérien rapproché et avait la capacité de combiner de grandes charges militaires, une longue traînée et un large rayon de combat, qui se sont avérés être des atouts vitaux pour les États-Unis et leurs alliés lors de l'opération Desert Storm et de l'opération Noble Anvil. Pendant la guerre du Golfe, les A-10 avaient un taux de capacité de mission de 95,7%, ont effectué 8 100 sorties et lancé 90% des missiles AGM-65 Maverick.

Caractéristiques générales:

Fonction principale : appui aérien rapproché
Constructeur : Fairchild Republic
Moteurs : Deux turboréacteurs General Electric TF34-GE-100

Poussée : 9 065 livres par moteur

Longueur : 53 pieds, 4 pouces (16,16 mètres)

Hauteur : 14 pieds, 8 pouces (4,42 mètres)

Envergure : 57 pieds, 6 pouces (17,42 mètres)

Vitesse : 420 miles par heure (Mach 0,56)

Plafond : 45 000 pieds (13 636 mètres)

Masse maximale au décollage : 51 000 livres (22 950 kilogrammes)

Portée : 800 milles (695 milles nautiques)

Armement : Une mitrailleuse Gatling de 30 mm GAU-8/A à sept canons ; jusqu'à 16 000 livres (7 200 kilogrammes) de munitions mixtes sur huit postes de pylône sous l'aile et trois sous le fuselage, dont 500 livres (225 kilogrammes) de Mk-82 et 2000 livres (900 kilogrammes) de série Mk-84 bas/haut bombes traînantes, bombes à fragmentation incendiaires, munitions à effets combinés, munitions de déminage, missiles AGM-65 Maverick et bombes à guidage laser/électro-optique ; fusées de contre-mesure infrarouges; paillettes de contre-mesures électroniques; gousses de brouilleur; fusées de 2,75 pouces (6,99 centimètres); fusées éclairantes et missiles AIM-9 Sidewinder.

Équipage : Un

Date de déploiement : mars 1976


Ce sont des avions à réaction bimoteurs simples, efficaces et résistants qui peuvent être utilisés contre toutes les cibles au sol, y compris les chars et autres véhicules blindés.

Caractéristiques
Les A-10/OA-10 ont une excellente maniabilité à basse vitesse et altitude, et sont des plates-formes de livraison d'armes très précises. Ils peuvent flâner près des zones de combat pendant de longues périodes et opérer sous des plafonds de 1 000 pieds (303,3 mètres) avec une visibilité de 1,5 mile (2,4 kilomètres). Leur large rayon de combat et leur courte capacité de décollage et d'atterrissage permettent des opérations à l'intérieur et à l'extérieur des emplacements à proximité des lignes de front. À l'aide de lunettes de vision nocturne, les pilotes d'A-10/OA-10 peuvent effectuer leurs missions dans l'obscurité.

Les Thunderbolt II sont dotés de systèmes d'imagerie de vision nocturne (NVIS), de cockpits monoplaces compatibles avec les lunettes en avant de leurs ailes et d'une grande verrière à bulles qui offre aux pilotes une vision panoramique. Les pilotes sont protégés par une armure en titane qui protège également des parties du système de commandes de vol. Les sections structurelles primaires redondantes permettent à l'avion de bénéficier d'une meilleure capacité de survie lors d'un appui aérien rapproché que les avions précédents.

L'avion peut survivre à des coups directs de projectiles perforants et hautement explosifs jusqu'à 23 mm. Leurs piles à combustible auto-obturantes sont protégées par une mousse interne et externe. Les systèmes manuels soutiennent leurs systèmes de commande de vol hydrauliques redondants. Cela permet aux pilotes de voler et d'atterrir en cas de perte de puissance hydraulique.

Le Thunderbolt II peut être entretenu et utilisé à partir de bases avec des installations limitées à proximité des zones de combat. De nombreuses pièces de l'avion sont interchangeables à gauche et à droite, y compris les moteurs, le train d'atterrissage principal et les stabilisateurs verticaux.

L'équipement avionique comprend les communications, les systèmes de navigation inertielle, les systèmes de conduite de tir et de livraison d'armes, les aides à la pénétration des cibles et les lunettes de vision nocturne. Leurs systèmes de livraison d'armes comprennent des affichages tête haute qui indiquent la vitesse, l'altitude, l'angle de plongée, les informations de navigation et les références de visée des armes. cosses sous le fuselage. L'avion dispose également de panneaux de contrôle d'armement et de contre-mesures infrarouges et électroniques pour gérer les menaces de missiles sol-air. L'installation du système de positionnement global est actuellement en cours pour tous les aéronefs.

Le canon Gatling 30 mm GAU-8/A du Thunderbolt II peut tirer 3 900 coups par minute et peut vaincre un éventail de cibles au sol, y compris des chars. Certains de leurs autres équipements comprennent un système de navigation inertielle, des contre-mesures électroniques, des aides à la pénétration de cibles, des systèmes d'autoprotection et des missiles AGM-65 Maverick et AIM-9 Sidewinder.

Fond
Le premier A-10A de production a été livré à la base aérienne de Davis-Monthan, en Arizona, en octobre 1975. Il a été spécialement conçu pour la mission d'appui aérien rapproché et avait la capacité de combiner de grandes charges militaires, une longue traînée et un large rayon de combat, qui se sont avérés être des atouts vitaux pour les États-Unis et leurs alliés lors de l'opération Desert Storm et de l'opération Noble Anvil.

Pendant la guerre du Golfe, les A-10 avaient un taux de capacité de mission de 95,7%, ont effectué 8 100 sorties et lancé 90% des missiles AGM-65 Maverick.

Caractéristiques générales
Fonction principale : A-10 - appui aérien rapproché, OA-10 - contrôle aérien avancé aéroporté
Entrepreneur : Fairchild Republic Co.
Centrale électrique : deux turboréacteurs à double flux General Electric TF34-GE-100
Poussée : 9 065 livres par moteur
Longueur : 53 pieds, 4 pouces (16,16 mètres)
Hauteur : 14 pieds, 8 pouces (4,42 mètres)
Envergure : 57 pieds, 6 pouces (17,42 mètres)
Vitesse : 420 miles par heure (Mach 0,56)
Plafond : 45 000 pieds (13 636 mètres)
Masse maximale au décollage : 51 000 livres (22 950 kilogrammes)
Portée : 800 milles (695 milles nautiques)
Armement : Une mitrailleuse Gatling de 30 mm GAU-8/A à sept canons pouvant contenir jusqu'à 16 000 livres (7 200 kilogrammes) de munitions mixtes sur huit postes de pylône sous l'aile et sous le fuselage, dont 500 livres (225 kilogrammes) Mk-82 et 2 000 livres (900 kilogrammes) de bombes à traînée faible/élevée de la série Mk-84, bombes à fragmentation incendiaires, munitions à effets combinés, munitions de déminage, missiles AGM-65 Maverick et bombes à guidage laser/électro-optique fusées de contre-mesure infrarouge brouilleur de paillettes de contre-mesure électronique gousses de 2,75 pouces (6,99 centimètres) fusées éclairantes et missiles AIM-9 Sidewinder.
Équipage : Un
Date de déploiement : mars 1976
Coût unitaire : 9,8 millions de dollars (98 dollars constants pour l'exercice)
Inventaire : Force active, A-10, 143 et OA-10, 70 Réserve, A-10, 46 et OA-10, 6 ANG, A-10, 84 et OA-10, 18


A-10 'Warthog' Thunderbolt II

Affectueusement appelé « A-10 Warthog » pour son look agressif et souvent peint avec des dents sur le cône de nez, l'A-10 Thunderbolt II est le principal avion d'appui aérien rapproché à basse altitude de l'U.S. Air Force. L'A-10 est peut-être mieux connu pour son redoutable pistolet Gatling GAU-8 Avenger 30 mm monté sur le nez. Le GAU-8 est conçu pour tirer de l'uranium appauvri perforant et des obus incendiaires hautement explosifs.

L'A-10 Thunderbolt II a une excellente maniabilité à basse vitesse et altitude, et est une plate-forme de livraison d'armes très précise et survivable. L'avion peut flâner près des zones de combat pendant de longues périodes et opérer dans des conditions de plafond et de visibilité bas. Le large rayon de combat et la courte capacité de décollage et d'atterrissage permettent des opérations à l'intérieur et à l'extérieur des emplacements à proximité des lignes de front. À l'aide de lunettes de vision nocturne, les pilotes d'A-10 peuvent effectuer leurs missions dans l'obscurité.

Vidéo associée :

Les Thunderbolt II ont des systèmes d'imagerie de vision nocturne, ou NVIS, des cockpits monoplaces compatibles avec les lunettes en avant de leurs ailes et une grande verrière à bulles qui offre aux pilotes une vision panoramique. Les pilotes sont protégés par une armure en titane qui protège également des parties du système de commandes de vol. Les sections structurelles primaires redondantes permettent à l'avion de bénéficier d'une meilleure capacité de survie lors d'un appui aérien rapproché que les avions précédents. L'avion peut survivre à des coups directs de projectiles perforants et hautement explosifs jusqu'à 23 mm. Leurs piles à combustible auto-obturantes sont protégées par de la mousse interne et externe. Les systèmes manuels soutiennent leurs systèmes de commande de vol hydrauliques redondants. Cela permet aux pilotes de voler et d'atterrir en cas de perte de puissance hydraulique.

L'A-10 "Warthog" a reçu de nombreuses améliorations au fil des ans. En 1978, l'avion a reçu la nacelle de récepteur laser Pave Penny, qui a détecté le rayonnement laser réfléchi par un désignateur laser. Pave Penney a maintenant été abandonné au profit de modules de ciblage avancés plus performants. L'A-10 a commencé à recevoir un système de navigation inertielle en 1980. Plus tard, la mise à niveau de l'amélioration de la sécurité et du ciblage à basse altitude (LASTE) a fourni un équipement de pointage d'armes informatisé, un pilote automatique et un système d'avertissement de collision au sol.

En 1999, les avions ont commencé à recevoir des systèmes de navigation Global Positioning System et un nouvel écran multifonctions. En 2005, l'ensemble de la flotte A-10 a commencé à recevoir les mises à niveau de Precision Engagement qui incluent un système de conduite de tir amélioré, des contre-mesures électroniques, des affichages de cockpit améliorés, la capacité de livrer des bombes intelligentes, un affichage de carte en mouvement, des mains sur l'accélérateur et le manche, la gestion des magasins numériques. , LITENING et intégration de nacelle de ciblage avancée Sniper, liaison de données de connaissance de la situation ou SADL, format de message variable ou VMF, armes guidées par GPS et alimentation CC améliorée. L'ensemble de la flotte A-10 a été modifié par Precision Engagement et porte désormais la désignation A-10C.

Le Thunderbolt II peut être entretenu et utilisé à partir de bases austères avec des installations limitées à proximité des zones de combat. De nombreuses pièces de l'avion sont interchangeables à gauche et à droite, y compris les moteurs, le train d'atterrissage principal et les stabilisateurs verticaux. L'équipement avionique comprend le système de positionnement global de communications multibandes et les systèmes de navigation inertielle infrarouges et électroniques contre-mesures contre les menaces air-air et air-sol. Et, il dispose d'un affichage tête haute pour afficher les informations de vol et de livraison d'armes.

Le Thunderbolt II peut utiliser une grande variété de munitions conventionnelles, y compris des bombes à usage général, des unités de bombes à fragmentation, des bombes à guidage laser, des munitions d'attaque directe conjointe ou JDAM, un distributeur de munitions à correction de vent ou WCMD, des missiles AGM-65 Maverick et AIM-9 Sidewinder, des roquettes, des fusées éclairantes et le canon GAU-8/A de 30 mm, capable de tirer 3 900 coups par minute pour vaincre une grande variété de cibles, y compris des chars.

Le premier A-10A de production a été livré à la base aérienne de Davis-Monthan, en Arizona, en octobre 1975. L'A-10C mis à niveau a atteint sa capacité opérationnelle initiale en septembre 2007. Spécialement conçu pour le soutien aérien rapproché, sa combinaison d'engins volumineux et variés charge, long temps de flânerie, livraison d'armes précise, capacité de terrain austère et capacité de survie se sont avérés inestimables pour les États-Unis et leurs alliés. L'avion a participé aux opérations Desert Storm, Southern Watch, Provide Comfort, Desert Fox, Noble Anvil, Deny Flight, Deliberate Guard, Allied Force, Enduring Freedom et Iraqi Freedom.


Pourquoi appelons-nous ça un chapeau de 10 gallons ?

L'image populaire d'un cow-boy ne serait pas complète sans le chapeau à larges bords de 10 gallons, mais même les éleveurs de bétail les plus endurcis ne peuvent s'entendre sur la façon dont le couvre-chef emblématique a obtenu son nom pour la première fois. L'explication conventionnelle est que �-gallon” fait référence à la quantité de liquide pouvant être transportée à l'intérieur du chapeau. En fait, une célèbre publicité de la société Stetson montrait même un jour un cow-boy donnant à boire à son cheval fatigué au sommet de son chapeau. Bien qu'elle soit certainement conforme à la conception romantique de la vie dans le Far West, cette image est probablement autant un mythe que les fusillades à midi. Non seulement le nom de chapeau de 10 gallons est une exagération évidente, même les chapeaux de cow-boy les plus comiquement grands ne peuvent contenir que quelques litres d'eau, le liquide transportant la couronne de n'importe quel chapeau l'endommagerait très probablement de manière irréparable.

La plupart des experts soutiennent que le nom « chapeau de 10 gallons » est en fait une importation du sud de la frontière. Les conducteurs de bétail et les éleveurs du Texas et du sud-ouest croisaient souvent des vaqueros mexicains qui arboraient des bandeaux tressés&# x2014appelés &# x201Cgal&# xF3ns&# x201D en espagnol&# x2014 sur leurs sombreros. Un sombrero � galón” était un chapeau avec une couronne suffisamment grande pour contenir 10 bandeaux, mais les cow-boys américains ont peut-être anglicisé le mot “gallon” et ont commencé à se référer à leur propre couvre-chef inspiré du sombrero comme �-gallon hats.” Une autre théorie linguistique soutient que le nom est une corruption de l'expression espagnole “tan galán” 𠅍 approximativement traduit par “very galant” ou “really Beautiful&# x201D&# x2014qui peut avoir été utilisé pour décrire l'image majestueuse d'un cow-boy portant un chapeau en selle.


Réparation de dommages de combat d'avions

Les A-10 et OA-10 Thunderbolt II sont les premiers avions de l'armée de l'air spécialement conçus pour le soutien aérien rapproché des forces terrestres. Ce sont des avions à réaction bimoteurs simples, efficaces et résistants qui peuvent être utilisés contre toutes les cibles au sol, y compris les chars et autres véhicules blindés.

La mission principale de l'A-10 est de fournir un soutien de combat aérien rapproché jour et nuit aux forces terrestres amies et d'agir en tant que contrôleur aérien avancé (FAC) pour coordonner et diriger les forces aériennes amies en soutien aux forces terrestres. L'A-10 a une mission secondaire de soutien aux opérations de recherche et de sauvetage et des forces spéciales. Il possède également une capacité limitée pour effectuer certains types d'interdiction. Toutes ces missions peuvent avoir lieu dans un environnement de menace élevée ou faible.

L'avion A/OA-10 a été spécifiquement développé comme avion d'appui aérien rapproché avec la fiabilité et la maintenabilité comme considérations de conception majeures. Les documents sur les exigences de l'Air Force mettaient l'accent sur la charge utile, la capacité de vol à basse altitude, la portée et la capacité de flânerie, la manœuvrabilité à basse vitesse et la précision de la livraison des armes. L'avion est capable d'être déployé et opérationnel dans le monde entier à partir de bases austères avec un équipement de soutien minimal.

Les caractéristiques de survie spécifiques incluent un cockpit blindé en titane, un système de commandes de vol redondant séparé par des réservoirs de carburant, un mode de réversion manuelle pour les commandes de vol, des réservoirs de carburant remplis de mousse, des remplisseurs de mousse balistique et une structure principale redondante offrant une capacité de « rentrer à la maison » après avoir été touché. La simplicité de conception, la facilité d'accès et les composants interchangeables de gauche à droite rendent l'avion A/OA-10 facilement maintenable et adapté au déploiement dans des bases avancées.

Les A-10/OA-10 ont une excellente maniabilité à basse vitesse et altitude, et sont des plates-formes de livraison d'armes très précises. Ils peuvent flâner près des zones de combat pendant de longues périodes et opérer sous des plafonds de 1 000 pieds (303,3 mètres) avec une visibilité de 1,5 mile (2,4 kilomètres). Leur large rayon de combat et leur courte capacité de décollage et d'atterrissage permettent des opérations à l'intérieur et à l'extérieur des emplacements à proximité des lignes de front. À l'aide de lunettes de vision nocturne, les pilotes d'A-10/OA-10 peuvent effectuer leurs missions dans l'obscurité.

L'A/OA-10 est un avion monoplace pressurisé à aile basse et empennage avec deux turboréacteurs General Electric TF-34-100/A, chacun avec une poussée statique au niveau de la mer d'environ 9000 livres. Les moteurs sont installés dans des nacelles montées sur des pylônes s'étendant du fuselage juste à l'arrière et au-dessus de l'aile. Deux stabilisateurs verticaux sont situés aux extrémités extérieures des stabilisateurs horizontaux. Le train d'atterrissage avant rétractable du tricycle comprend des jambes de force courtes et une bande de roulement large. La roue avant se rétracte complètement dans le nez du fuselage. Le train principal se rétracte dans un carénage profilé sur l'aile avec la partie inférieure de la roue en saillie pour faciliter les atterrissages d'urgence avec le train sorti. Le sous-système d'armement d'avion de General Electric A/A49E-6 (système de canon de 30 millimètres) est situé dans la partie avant du nez du fuselage. Le système de canon se compose d'un mécanisme de canon Gatling de 30 mm, d'une alimentation en munitions sans lien à double extrémité, d'un ensemble de stockage et d'un système d'entraînement hydraulique.

L'équipement avionique comprend les communications, les systèmes de navigation inertielle, les systèmes de conduite de tir et de livraison d'armes, les aides à la pénétration des cibles et les lunettes de vision nocturne. Leurs systèmes de livraison d'armes comprennent des affichages tête haute qui indiquent la vitesse, l'altitude et l'angle de plongée sur le pare-brise, un système d'amélioration de la sécurité et du ciblage à basse altitude (LASTE) qui fournit un calcul constant de la livraison de munitions en chute libre au point d'impact et des modules de suivi laser Pave Penny. sous le fuselage. L'avion dispose également de panneaux de contrôle d'armement et de contre-mesures infrarouges et électroniques pour gérer les menaces de missiles sol-air.

Le canon Gatling 30 mm GAU-8/A du Thunderbolt II peut tirer 3 900 coups par minute et peut vaincre un éventail de cibles au sol, y compris des chars. Certains de leurs autres équipements comprennent un système de navigation inertielle, des contre-mesures électroniques, des aides à la pénétration de cibles, des systèmes d'autoprotection et des missiles AGM-65 Maverick et AIM-9 Sidewinder.

Les Thunderbolt II sont dotés de systèmes d'imagerie de vision nocturne (NVIS), de cockpits monoplaces compatibles devant leurs ailes et d'une grande verrière à bulles qui offre aux pilotes une vision panoramique. Les pilotes sont entourés d'une armure en titane qui protège également des parties du système de commandes de vol. Les sections structurelles primaires redondantes permettent à l'avion de bénéficier d'une meilleure capacité de survie lors d'un appui aérien rapproché que les avions précédents. L'avion peut survivre à des coups directs de projectiles perforants et hautement explosifs jusqu'à 23 mm. Leurs piles à combustible auto-obturantes sont protégées par de la mousse interne et externe. Leurs systèmes hydrauliques redondants de commandes de vol sont secondés par des systèmes manuels. Cela permet aux pilotes de voler et d'atterrir en cas de perte de puissance hydraulique.

Le Thunderbolt II peut être entretenu et utilisé à partir de bases avec des installations limitées à proximité des zones de combat. De nombreuses pièces de l'avion sont interchangeables à gauche et à droite, y compris les moteurs, le train d'atterrissage principal et les stabilisateurs verticaux.

Le premier A-10A de production a été livré à la base aérienne de Davis-Monthan, en Arizona, en octobre 1975. Il a été spécialement conçu pour la mission d'appui aérien rapproché et avait la capacité de combiner de grandes charges militaires, une longue traînée et un large rayon de combat, qui se sont avérés être des atouts vitaux pour l'Amérique et ses alliés lors de l'opération Desert Storm. Pendant la guerre du Golfe, les A-10, avec un taux de capacité de mission de 95,7%, ont effectué 8 100 sorties et lancé 90% des missiles AGM-65 Maverick.

Durée de vie

La durée de vie d'origine de l'A/OA-10 était de 8 000 heures, ce qui équivaut approximativement à l'exercice 2005. La durée de vie révisée a été projetée à 12 000 heures, ce qui équivaut à environ l'exercice 2016. Le plan à long terme le plus récent a l'A/OA-10 dans la flotte jusqu'à l'exercice 2028, ce qui équivaut à environ 18 000 à 24 000 heures.

Les modifications de l'A/OA-10 visent à améliorer l'A/OA-10 tout au long de sa durée de vie. Toutes les modifications sont intégrées entre l'ACC, l'AFRC et l'ANG, la garde et la réserve finançant souvent des efforts d'ingénierie non récurrents pour les modifications et l'ACC optant pour des achats de production de suivi. Les contraintes budgétaires sont souvent mieux surmontées par ce type d'arrangement. Deux types de modifications sont effectuées sur l'A/OA-10, celles des systèmes, des structures et des moteurs, et celles de l'avionique. Les modifications de la structure, du système et du moteur visent à améliorer la fiabilité, la maintenabilité et la prise en charge de l'A/OA-10 et à réduire le coût de possession. Les modifications de l'avionique poursuivent la métamorphose de l'A/OA-10 d'un chasseur de jour avec règles de vol à vue (VFR) à un système d'arme intégré capable de fonctionner la nuit.

Les modifications de l'avionique A/OA-10 assurent une plus grande interopérabilité entre l'armée de terre et l'armée de l'air en améliorant la connaissance de la situation, la communication tactique, la navigation et la précision des systèmes d'armes, et en fournissant des capacités supplémentaires dans les domaines de la détection et de l'évitement des menaces, de la sécurité des vols à basse altitude, gestion des magasins et emploi d'armes « intelligentes ». De plus, des modifications sont recherchées pour réduire le coût de possession et éliminer les bourbiers de la capacité de support tels que les pièces obsolètes. Les modifications apportées à l'A/OA-10 sont presque toujours interdépendantes - l'interdépendance maximise la capacité de combat de l'A/OA-10 en interconnectant les modifications de l'architecture avionique distribuée. Une nouvelle stratégie d'acquisition centrée sur un maître d'œuvre récemment acquis pour le système d'arme fait partie intégrante de l'amélioration de l'A/OA-10. L'entrepreneur principal sera l'intégrateur de toutes les modifications majeures des systèmes d'armes et assurera la continuité nécessaire pour tenir compte de la tendance à la baisse de la main-d'œuvre organique et de la relocalisation du bureau du programme du système.

Une grande partie de l'ingénierie de maintien des systèmes est destinée à une utilisation d'urgence tout au long de l'exercice et est utilisée pour enquêter sur les incidents, résoudre les défaillances du système, élaborer des propositions de modification technique ou établir de nouvelles limites opérationnelles. Les besoins spécifiques ne peuvent pas être prévus, mais les besoins généraux peuvent être prédits sur la base des événements réels depuis que la responsabilité de la gestion du programme A/OA-10 a été transférée au SM-ALC en 1982. Les objectifs des programmes d'ingénierie de maintien et de gestion de la configuration sont de réduire l'utilisation des pièces de rechange, réduire les risques potentiels et augmenter l'efficacité du système d'armes. L'ingénierie de maintien est essentielle à la mission et sera utilisée pour obtenir les services d'ingénierie non organiques nécessaires pour maintenir et améliorer la conception et les performances.

Le système d'arme A/OA-10 a été conçu à l'origine pour le fonctionnement et le contrôle manuels du pilote. En 1990, l'avion a été modifié pour incorporer le système d'amélioration de la sécurité et du ciblage à basse altitude (LASTE). Ce système a fourni des capacités assistées par ordinateur, y compris un système d'évitement de collision au sol (GCAS) pour émettre des avertissements de collision imminente avec le sol, une fonction de contrôle d'attitude amélioré (EAC) pour la stabilisation de l'avion pendant les tirs et un système de pilote automatique à basse altitude, et la livraison d'armes calculée des solutions pour cibler les améliorations. L'installation du système informatique LASTE a ajouté l'exigence d'un programme de vol opérationnel (OFP) pour fournir le logiciel de contrôle informatique nécessaire pour exécuter les fonctions ci-dessus.

À partir de 1999, la flotte d'A/OA-10 a été en outre mise à niveau avec l'installation d'un système de positionnement global/système de navigation inertielle (EGI) intégré. Parallèlement à cette modification de l'avion, une unité d'affichage de contrôle (CDU) de remplacement sera installée avec son propre logiciel OFP distinct.

Les changements de capacité opérationnelle, les changements de mission, les déficiences latentes du système et les exigences supplémentaires des utilisateurs dictent la nécessité de cycles périodiques de changement de bloc OFP (BCC) pour maintenir les exigences opérationnelles du système d'arme. Le BCC actuel inclut les dernières modifications OFP, mais nécessitera en outre que les mises à jour CDU OFP soient effectuées simultanément à la suite des installations de modification EGI/IDM. Après l'installation du système LASTE d'origine, les corrections apportées aux déficiences du système d'origine, les exigences supplémentaires des utilisateurs et maintenant le programme de modification EGI en attente ont augmenté les exigences totales pour le matériel informatique LASTE à sa capacité de conception maximale. La mise en œuvre de la modification actuelle du logiciel OFP entraînera une utilisation maximale de la mémoire et du débit de l'ordinateur, empêchant la mise en œuvre de toute autre exigence de modification opérationnelle. En prévision de cette limitation matérielle, le projet d'ingénierie de fiabilité et de maintenabilité (R&M) a été lancé en 1993 pour développer des options pour corriger cette lacune. Ce projet développe une unité matérielle d'ingénierie, ainsi qu'un programme logiciel OFP mis à jour, pour les tests et l'évaluation.

L'ajout du système LASTE et l'installation en cours du système EGI/CDU ont considérablement augmenté la complexité du système d'arme A/OA-10, y compris les exigences de dépannage et de maintenance. En outre, la mise en œuvre du système de maintenance à 2 niveaux, éliminant les capacités de maintenance de niveau intermédiaire dans les unités opérationnelles, a nécessité des capacités de dépannage améliorées au niveau des unités pour maintenir les exigences de préparation opérationnelle de l'avion. Un système de test opérationnel (OTS) a été développé pour fournir une aide au test informatique aux unités de maintenance organisationnelles afin d'accélérer leurs actions de maintenance. L'OTS contient un programme de test logiciel qui nécessite des mises à jour périodiques pour maintenir la compatibilité avec les systèmes LASTE et CDU, ainsi qu'avec d'autres systèmes avioniques A/OA-10.

Les moteurs TF-34 sont essentiellement une maintenance à deux niveaux via les sites utilisateurs Queen Bee à Barksdale, Davis-Monthan et Shaw AFB. Tous les moteurs des avions ACC TF-34 sont réparés à Davis-Monthan ou Shaw AFB. Shaw AFB soutient également l'USAFE. PACAF utilise une combinaison de maintenance à deux et trois niveaux. Osan AB utilise le support régional fourni à Kadena AB, tandis qu'Eielson AFB effectue la maintenance intermédiaire des moteurs à réaction (JEIM) sur place. Barksdale AFB soutient l'AFRC au niveau régional. L'ANG reste entièrement pris en charge par les boutiques JEIM de terrain de base. La maintenance des moteurs au niveau du dépôt est effectuée par la Marine à Jacksonville NAS, FL. L'A/OA-10 dispose de 51 unités remplaçables en ligne avionique qui sont passées à une maintenance à deux niveaux.

L'A/OA-10 a été conçu pour la maintenance par l'utilisateur dans toutes les inspections et tâches de maintenance normales. Cette conception a été très réussie pour cet aspect et on s'attend à ce que cela se poursuive pendant toute la durée de vie du système d'arme. Les seules exigences au niveau du dépôt sont l'inspection de l'état analytique (ACI) et les réparations imprévues au niveau du dépôt.

L'ACI est une inspection spécialisée pour vérifier les zones, les sous-systèmes ou les pièces qui ne sont pas vérifiés périodiquement pendant la maintenance normale. Le but de l'ACI est de trouver des problèmes en développement qui pourraient affecter la mission ou de s'assurer que de telles conditions n'existent pas. Les problèmes découverts lors de l'ACI donnent lieu à des études d'ingénierie qui déterminent les mesures correctives appropriées. Il y a 11 avions ACI sélectionnés (par utilisation, âge, heures de vol et environnement) à partir de différentes bases et MAJCOM qui sont programmés par année fiscale. Les ACI sont accomplies à OO-ALC.

Une réparation en dépôt imprévue se produit lorsqu'un incident d'avion, un accident ou un autre événement inhabituel crée un problème au-delà de la capacité de l'utilisateur à le corriger. De tels événements donnent lieu à une demande d'assistance au dépôt de la MAJCOM. Selon la situation, l'avion peut être intronisé dans un dépôt ou une installation de sous-traitant, ou une équipe de terrain de dépôt ou de sous-traitant peut être envoyée à l'emplacement de l'avion.

L'A/OA-10 doit être repeint tous les huit ans. La taille de la flotte fixe l'exigence actuelle à environ 65 par exercice. Bien qu'il ne s'agisse pas strictement d'une exigence de dépôt, la nécessité d'une installation fixe, spécialisée et confinée dans l'environnement limite l'utilisateur dans ses choix. L'A/OA-10 est principalement peint chez OO-ALC, cependant, Daimler-Benz AG en Allemagne peint les avions USAFE.

Pendant la guerre du Golfe, les A-10 avaient un taux de capacité de mission de 95,7%, ont effectué 8 100 sorties et lancé 90% des missiles AGM-65 Maverick.


B-roll d'un AW159 Wildcat lancé depuis le Royaume-Uni&# 039s Royal Fleet Auxilary (RFA) Wave Knight (A389) en vol.

Le porte-avions USS Gerald R. Ford (CVN 78) termine le premier événement explosif prévu de Full Ship Shock.

Le destroyer lance-missiles de classe Arleigh Burke USS Ross (DDG 71) tire un SM-2 dans les Hébrides extérieures dans le cadre de.

Comment vous préparez-vous pour le travail ? Cet aviateur de guerre spéciale montre comment la peinture camoflauge peut être appliquée.

Les présidents américain et russe ont décrit leur rencontre à Genève en termes positifs lors de leur premier face-à-face.

La télévision d'État chinoise CCTV a annoncé jeudi que le vaisseau spatial avec équipage Shenzhou-12 s'était amarré au module de la station spatiale Tianhe.


L'armée de l'air veut vraiment tuer le phacochère A-10

Le Congrès a anéanti les plans de l'US Air Force pour retirer près de 140 avions, forçant le service à garder la plupart des avions en service. Le budget de la défense 2021 exigera de l'Air Force qu'elle conserve tous les A-10 Thunderbolt II "Warthogs", B-1B Lancers et de nombreux autres types d'avions que le service avait demandé de se débarrasser.

✈ Vous adorez les avions badass. Nous aussi. Discutons-en ensemble.

L'Air Force a demandé le retrait de 138 avions dans le cadre de la National Defense Authorization Act (NDAA) de 2021, la loi fédérale qui stipule le budget de la défense des États-Unis. La NDAA, qui a été acceptée à la fois par la Chambre des représentants et le Sénat, attend maintenant la signature du président Donald Trump.

L'Air Force obtient généralement la plupart de ce qu'elle veut dans une demande de budget annuel, mais il y a souvent des exceptions. Cette année, selon Nouvelles de la défense , l'Air Force voulait retirer 44 des 281 avions d'attaque au sol A-10 Warthog en service.

Construit pendant la guerre froide, l'A-10 a été conçu pour attaquer les colonnes de chars soviétiques affluant vers l'Europe occidentale. Bien qu'il n'ait (heureusement) jamais participé à la Seconde Guerre mondiale, le Warthog a continué à se battre en Irak et en Afghanistan.

L'Air Force a essayé à plusieurs reprises au cours des trois dernières décennies de retirer le laid, lent, le jet d'appui aérien rapproché. Le service voulait remplacer l'A-10 Warthog par le F-35 Joint Strike Fighter, mais s'est heurté à la fois à une résistance importante de la part des partisans de l'A-10 et prétend que le F-35 peut effectuer la mission d'appui aérien rapproché aussi efficacement.

The Warthog has become one of the Air Force&rsquos most popular planes, in part due to its enormous GAU-8/A Gatling gun, and a lobby of veterans and members of Congress have kept the airplane flying.


A 10-page story…

Last week I decided that I would write a short story and enter it into the Toronto Star’s Short Story Contest. It seemed logical to me that since I’ve written a number of novels that surely I could whip up a 10-page short story in no time at all.

What I quickly realized is that a short story isn’t 10 pages of a 200+ page story. A short story is 10 pages of a 10 page story.

While some writers may shy away from the daunting number of pages in a typical novel, I learned that, in my case, it is just as frightening to fathom a complete story – with a beginning, a middle, and an end – in a limited number of pages. It’s like an artist who paints on a 10-foot square canvas and then decides to try painting on a 10-inch square canvas. Everything that made sense on the larger canvas – the size of objects, the choice of colours, the perspective, etc. – doesn’t necessarily work on a smaller canvas.

Writing a short story isn’t an easier version of writing a novel. It’s a new and different challenge.


Lights, Camera, A-10! The Untold Story Of The Airmen Who Helped Save The Infantry’s Favorite Warplane

An A-10 in Afghanistan in 2009

In the 2013 the U.S. Air Force made an announcement that shocked many airmen, soldiers and Marines. The service said it would retire the A-10 Warthog attack planes that, since 1977, had flown top cover for American and allied ground troops.

The twin-engine, straight-wing A-10 with its thick armor, tough construction and powerful 30-millimeter gun was designed to fly low and slow and shoot up enemy tanks and soldiers—all while taking a beating.

A-10s lobbed missiles at Iraqi vehicles during the 1991 Gulf War, destroying thousands of them and helping to clear a path for advancing allied tanks.

When the U.S.-led coalition stormed across the border into Iraq in 2003, A-10s were overhead, firing their missiles and guns to take out Iraqi defenses. One A-10 sucked up so much Iraqi gunfire over Baghdad that its hydraulics failed. Capt. Kim Campbell had to wrestle the plane back to base using only manual controls.

Warthogs also covered coalition troops in Afghanistan. More often than not, the A-10s didn’t even need to fire a shot to send insurgents running. The jets would fly low, the whine of their twin engines echoing off the mountains, the mere threat of violence sufficient to end a fight. A “show of force,” the military calls it.

Army Signals The Abrams Tank Is Here To Stay

A Bloodless Air Battle Raged Around Taiwan This Week As U.S. And Chinese Forces Trained For War

Why The Air Force’s Plan For Fighting China Could Make Nuclear War More Likely

Infantry, tank crews, Special Forces—the men and women on the front line—love the A-10. They, and the Air Force’s thousands of A-10 pilots and maintainers, were justifiably pissed when the Air Force announced the Warthog’s impending retirement.

The service’s reasons were, from a certain point of view, understandable—if not correct. The 2011 Budget Control Act, which Congressional Republicans had foisted on Pres. Barack Obama as “payment” for lifting the United States’ debt ceiling, mandated automatic budget cuts for federal agencies.

The Air Force took a $10-billion hit from its roughly $150-billion budget. Eliminating all 300 A-10s would save $4 billion over five years and billions of dollars more over 20 years. Air Force leaders swore that F-15s, F-16s and other planes could fill in for the purpose-built Warthogs.

“We came very clearly with the conclusion that of all those horrible options, the least operationally impactful was to divest the A-10," then-Air Force chief of staff Gen. Mark Welsh said.

But the Warthog pilots of the 303rd Fighter Squadron disagreed. The Missouri-based squadron was in Afghanistan when the Air Force took its A-10-retirement plan to Congress in the spring of 2014. The unit hatched a plan, according to one airman.

That plan produced a video. A glorious, 21-minute mini-documentary about Missouri A-10 fliers, their tough-as-Hell airplane and the dirty, sweaty, terrified ground-pounders they supported.

Grunts in the Sky celebrated the A-10 — and defended the plane and its operators when they were most vulnerable.

It also enraged the Air Force brass. So much so that they actively suppressed the video. Their censorship failed, of course. The documentary eventually leaked. A version that appeared online in September 2015 racked up millions of views, contributing to a backlash from Congress and the general public that ultimately saved the A-10.

But the video’s creation in 2014, and its initial leak a year later, came at a high cost to one of the airmen who planned, shot and edited it. Daniel Negrete believed in the A-10. So much so that he was willing to fib, cheat and even risk his life to produce the documentary, he said.

His teammate Matthew Bruch described having different motivations.

In co-creating Grunts in the Sky on the 303rd Fighter Squadron’s behalf, Negrete made enemies. It’s fair to say the documentary contributed to Negrete’s unhappy departure from the Air Force two years later.

Bruch by contrast said he suffered no consequences.

Whether or not Negrete or Bruch believe it, their video helped to save the A-10 and, by extension, all the soldiers and Marines who in coming years would count on the Warthog for their own survival. It’s no exaggeration to call Grunts in the Sky the most important single piece of military media of the last decade.

After years of silence, Negrete in mid-2020 finally was ready to talk. Bruch eventually also chimed in. What follows is a short history of a short documentary about a very important warplane.

Negrete is from San Clemente, California. He joined the Marine Corps in 2007. His job in the Marines was broadcaster. A kind of in-house war correspondent. During his enlistment he was stationed in Japan and North Carolina. He also deployed to Latin America. The Iraq and Afghanistan wars were raging, but Negrete managed to miss both of them.

After four years he left the Marines and joined the Air Force Reserve. Incredibly, the flying branch allowed Negrete to stick to his specialty, journalism. The service assigned him to a combat camera squadron in Charleston, South Carolina.

The introspective, angular young man arrived in Charleston in 2012. He was 25 years old and single. Negrete itched for action. He put in an application for active duty … and got it.

The Charleston-based 1st Combat Camera Squadron at the time maintained a detachment supporting the war in Afghanistan. The Iraq war was winding down—temporarily, it turned out.

In the spring of 2014 Negrete finally got his war orders. Well, kind of. The Air Force was sending him and Bruch to Al Udeid air base, a sprawling U.S. military hub in Qatar. From there, Negrete and Bruch would be able to shoot video and photos of Air Force warplanes supporting the troops in Afghanistan.

They arrived that April. Negrete said he found Al Udeid disappointing. “It was really slow as far as the assignments and missions going on,” Negrete said. “The war was really dragging down in Afghanistan by that point.”

The two cameramen tagged along on aerial-refueling missions. “Getting our feet wet,” Negrete called it.

The tankers refueled A-10s from the 303rd Fighter Squadron as the stubby planes lingered over Afghanistan, their pilots waiting for panicked radio calls from “troops in contact.”

Bruch would get on the intercom with the Hawg fliers. Chat them up. Get their email addresses so he could send them photos at their temporary base at Bagram airfield near Kabul.

That’s where Bruch got the idea to report on A-10s. The 303rd Fighter Squadron’s April-to-October deployment very well could be the last ever for the Warthog, closing out 37 years of service for the type. “This is the type of historical documentation that I felt was my duty to gather, even if for internal use only,” Bruch said.

Bruch pitched A-10 coverage to his bosses.

The 303rd Fighter Squadron offered to host the airmen. Negrete said he sensed the Missouri Hawg pilots were desperate to tell a story that might help to stop the A-10’s retirement. “They were eager to get publicity,” Negrete said.

But Negrete said he suspected the Air Force would never endorse coverage celebrating the A-10. Not now. Not when the service was trying to convince Congress that giving up the rugged tank-killers was no big deal.

A directive “came down from somewhere up top that there were to be no new stories about the A-10 because we don’t want the public getting jazzed about the A-10,” Negrete said.

So Negrete worked up what he described as a ruse. He said he told his bosses he and Bruch wanted to tell the tale of the last A-10 deployment. Not because the Warthog was especially important.

“We were able to get orders to Bagram to film,” Negrete said.

“The team’s original assignment was to document the end of close air support of NATO forces when the alliance’s ground combat operations ceased in 2014,” an official who was close to the project said on condition of anonymity.

Negrete and Bruch arrived at the air base ringed by mountains. “The A-10 guys, they were our hosts,” Negrete recalled. “They picked us up at the terminal. They put us in billeting next to their own pilots … nice accommodations.”

Their hosts showed them around the squadron, introduced them to everyone and gave them permission to talk to anyone—and film anything. “Free rein,” Negrete said.

Officially, Negrete and Bruch’s job was to shoot photos and video of the squadron at work, write print stories and feed all of that material to the Air Force public-affairs apparatus. “They wanted our standard multimedia packages for public release,” Bruch said.

The documentary, Bruch said, “was something I conceived and began editing on the side.” At this early stage, he and Negrete called the project Hawg .

They got in trouble. Immediately. A colonel with the Bagram air wing “wanted to know why there were two combat-camera men on his base filming A-10s.”

Negrete said he met with the colonel at the damp, Soviet-era air-traffic-control tower that doubled as Bagram’s headquarters. There, Negrete said, he all but lied about his true intentions.

Daniel Negrete with an A-10

The 303rd Fighter Squadron set aside a whole room in their corner of Bagram for Bruch and Negrete. Bruch started storyboarding their documentary. For Negrete, there was one goal. “How are we going to drive this point home that this aircraft should not be retired?” Negrete said.

Negrete described himself as “young and rebellious.”

Negrete and Bruch shot what footage they could at Bagram. A-10s taking off and landing. Interviews with members of the 303rd Fighter Squadron. They fitted pilots with GoPro cameras and taught them how to use the tough little devices.

But there was something missing. The ground troops’ perspective. “We needed to get compelling interviews, footage—whether it was gathered second-hand or with GoPro footage—from the grunts,” Negrete said.

The Warthog squadron arranged for the airmen to fly to Ghazni, in central Afghanistan, and embed with a unit of the Army’s 82nd Airborne Division.

Air Force major Justin Banez, the air-liaison officer in Ghazni, “was all about this project,” Negrete said. “He was all about Air Force guys shooting video about how the A-10 should not be retired.”

Negrete joined the paratroopers on several “dismounted” missions. Foot patrols. Bruch didn ’t go. “I was specifically given an order by a higher-ranking individual not to go on patrols,” Bruch said. “When I asked for a reason why at the time, I was not given one.”

Negrete was on one mission where an A-10 flew low overhead, popping flares, in order to ward off Taliban attackers. A show of force.

Just one piece still was missing. Negrete wanted fresh footage, from the soldiers’ points of view, depicting an A-10 firing its cannon at insurgents. A gun-run.

He never got it. But there was an infantryman who had recorded a gun-run on his own device.

“We got everything we needed out of Ghazni,” Negrete said. Now it was time to edit the documentary. Negrete and Bruch returned to Bagram.

Incredibly, the Air Force still was “in the dark,” Negrete said. He and Bruch had crisscrossed Bagram and Ghazni. They had spoken to scores of airmen and soldiers and shot enough footage—including combat footage—for a 21-minute documentary.

Negrete said they did it without anyone in their chain of command realizing what Negrete said were his, though not Bruch’s, true intentions.

The official who was close to the project objected to that characterization. “There’s a simpler explanation than a complex conspiracy that explains how that project morphed in execution,” the official said.

“The projected retirement of the A-10 was very much in the news,” the official added. “The people interviewed felt strongly about that, and they focused their comments on the airplane. The combat camera team felt obliged to include those remarks in a rough cut of the video, since they didn’t have much else, the people interviewed outranked them and the squadron had been extremely supportive of the project.”

Morale at the 303rd Fighter Squadron was pretty low, Negrete said. The A-10 pilots were flying missions, risking their lives, saving lives — all while Air Force brass were stomping around Washington, D.C. talking about the Warthog as though it were disposable.

Negrete said they cheered up when he and Bruch showed them a rough cut of the documentary. “It blew their minds.” While A-10 pilots routinely heard, on the radio, the voices of the ground troops they supported, they rarely saw them. “For the most part they don’t know the faces,” Negrete said.

Those faces are all over Grunts in the Sky. Dirty. Sweaty. Red with adrenaline. All saying different versions of the same thing. The A-10 saved us. “Its mere presence alone is enough to keep the enemy at bay,” Banez explains in one interview.

Seeing the Hawg pilots’ reactions to the rough cut of the documentary “brought a lot of satisfaction to me and Matt,” Negrete said.

A-10s in Afghanistan in 2009

Negrete and Bruch flew back to Al Udeid to put some polish on Grunts in the Sky . Mixing their daily allowance of three shots of liquor apiece into coffee, they got to work. A week late they had something to show their boss, Lt. Col. Edward Sholtis.

Bruch had top billing as producer and editor. Negrete was billed as co-editor and videographer.

Sholtis apparently liked what he saw. He sent the documentary up his chain of command. Sholtis seemed to realize he was going to get some push-back from senior officers running interference for the Air Force’s effort to retire the A-10.

“Although pretty much everyone involved availed themselves of their on-camera opportunity to protest the Air Force's decision to divest the aircraft, we believe we've made it reasonably apolitical,” Sholtis wrote about Grunts in the Sky in an email dated Sept. 12, 2014.

“That said, it remains a powerful piece of work about the aircraft's mission and the bond between air and ground forces that it has helped cement,” Sholtis added. “When posted, which we plan to do sometime in early October after the team returns from their current assignment, it could be picked up as part of the argument for preserving the A-10.”

“I'd appreciate you reviewing it within the next couple weeks and let me know if you have any concerns,” Sholtis concluded.

Yep, there were concerns. “All shit broke loose,” Negrete said. The opposition apparently was strongest in the office of Welsh, the Air Force chief of staff. “It was an immediate ‘no, no way, get rid of this, take the hard drives away from these boys, delete this,’” Negrete said.

Negrete soon was back at Bagram on a mission to produce a documentary about the base’s F-16s . He carried with him a copy of a recent cut of Grunts in the Sky . Members of the 303rd Fighter Squadron already had other cuts of the documentary.

Bruch said that in Air Force public affairs, it’s standard practice to show a work-in-progress to the subjects of the work. “We had no issue handing out copies to anyone who helped us with the project and requested a copy for themselves.”

In a scene reminiscent of a spy movie, Negrete said he slipped le sien file—the more-polished cut of the movie—to an officer from the squadron, knowing the documentary soon would leak to the public.

“Are you sure?” the officer asked when he realized what Negrete had given him.

“I’m absolutely sure,” Negrete said.

A year later in September 2015, someone in the A-10 community sent an early version of Grunts in the Sky to former Air Force officer Tony Carr, editor of the blog John Q. Public. Carr posted it.

At least one other version of the documentary also leaked. The movie became a rallying cry for supporters of the A-10. Posted and reposted all across social media, Grunts in the Sky quickly accumulated millions of views.

Negrete said his superiors asked him if he knew how Grunts in Sky leaked. Il a dit non.

Bruch said neither he nor Negrete experienced any retaliation. “It was quite clear to everyone that the guys involved in this documentary’s creation were just doing their jobs and had no reason to act outside the confines of Air Force directives.”

The official who was close to the project challenged the idea that Negrete even needed to pass along a copy of the documentary. “The team provided review copies of the rough cut to all involved, which was standard practice,” the official said. “When the video wasn’t released, someone was upset and released a copy they had retained. Same outcome with no one needing to be a master of subterfuge.”

In early 2015, Congress temporarily barred the Air Force from retiring any A-10s. It soon was clear the Air Force was losing the battle over the A-10. The decisive moment arguably occurred in March 2016, when John McCain, the late Arizona senator, confronted Welsh during a Senate Armed Services Committee hearing.

After Welsh repeatedly downplayed the A-10’s capabilities, McCain lost his patience. "Enough, general, okay?"

"We have X amount of people and X amount of dollars," Welsh complained.

"You have X amount of missions and the A-10 is carrying out those missions, general," McCain said.

The A-10 endured. In the years that followed, Warthogs continued flying over Afghanistan and also redeployed to Iraq to support U.S. and allied ground forces battling Islamic State.

In 2017, incoming secretary of the Air Force Heather Wilson described herself as a “fan” of the A-10. Wilson pushed the service to spend billions of dollars replacing worn-out wings on hundreds of Warthogs, in theory allowing the type to keep flying into the 2030s.

A year later the Air Force finally officially released Grunts in the Sky . By then leaked versions of the documentary had been in circulation for three years.

The Air Force learned a hard lesson. The other armed services—not to mention Congress and the public—would never let the flying branch cut all the A-10s. When the Air Force again proposed to retire some A-10s as part of the service’s budget proposal for 2021, it wisely asked to cut just 42 of the roughly 280 planes in the inventory.

It was unclear, as of May 2020, whether Congress would approve the retirements.

Negrete and Bruch downplayed their role in the A-10’s survival.

“I would be thrilled to know that top decision-makers saw the documentary and it influenced their decision on the matter,” Bruch said. “I think everyone is looking for that type of meaning in their work. However, aside from some hearsay from the A-10 community, I’ve seen no real evidence to support the claim that the video helped prevent the A-10 from being retired.”

Negrete insisted Islamic State’s spread across the Middle East in mid-2014 was a bigger factor in the public rallying around the A-10 than was Grunts in the Sky . “ISIS helped save the A-10.”

Disillusioned and suffering from post-traumatic stress, Negrete left the Air Force in May 2016. He struggled to hold down a job. Went to college and dropped out. Got married. Had a kid. Moved to Asheville. Enlisted in the North Carolina Army National Guard—his third military branch in a decade. That enlistment might end soon, too.

Negrete said he’s better now. As a 33-year-old, he looks back on the production of Grunts in the Sky with wonder. “It’s hard to say what my rationale was as a younger man,” he said. “Now I’m a dad. Now I have different priorities in life.”

This story has been updated with comments from Bruch and an official who was close to the documentary project, as well as to clarify Bruch and Negrete’s respective claims regarding their roles in the production.


Tips for Homeschooling a 10 Year Old

Your child is growing up. It’s an amazing thing to behold. Their personalities are changing, the way they view their friendships and their relationships with family members are also changing. They are more thoughtful, empathetic and serious about becoming an independent voice. Celebrate this fantastic moment by giving your child a chance to participate in your homeschool efforts. Once they understand that their voice is being heard, many kids become further invested in their education.

This is just one way to improve your child’s learning experience this year. The following homeschooling ideas for 10 year olds will also help.


Voir la vidéo: A10 gun run


Commentaires:

  1. Jai

    Belle message

  2. Gurr

    À mon avis, ce n'est pas vrai.

  3. Kagal

    Merveilleusement! Merci!

  4. Denley

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  5. Zolohn

    Je vous suis très redevable.

  6. Zeleny

    Dans ce document, quelque chose est également excellent, l'idée est d'accord avec vous.



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