Supermarin méchant

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Supermarin méchant

Le Supermarine Spiteful a été développé pour remplacer le Spitfire, mais au moment où il était prêt à entrer en service, il n'était plus nécessaire, et seule une poignée a été achevée.

Les travaux sur le Spiteful commencèrent de manière surprenante tôt, avec la spécification Supermarine 469 de septembre 1942 qui prévoyait un chasseur monoplace hautes performances. À ce stade, le plan était d'utiliser un Spitfire F.Mk.21 modifié avec un moteur Griffon.

Le développement le plus important pour le Spiteful était une nouvelle aile à flux laminaire, dont la section la plus épaisse était située plus en arrière que la normale. Cela a été conçu selon la propre spécification 470 de Supermarine du 30 novembre 1942, qui prévoyait une aile qui réduirait la traînée, augmenterait la vitesse à laquelle la compressibilité commençait à poser des problèmes (cela se produisait près de la vitesse du son), et donnerait un taux élevé de rôle. La nouvelle aile a reçu le Supermarine Type No.371. La nouvelle conception de l'aile a été testée au National Physical Laboratory. L'aile résultante était très clairement différente de l'aile Spitfire familière. Il avait des bords d'attaque et de fuite droits et effilé vers la pointe. Il était également beaucoup plus petit et plus léger que l'aile utilisée sur le Spitfire Mk.21, et devait produire une augmentation de la vitesse de 55 mph.

En février 1943, le ministère de l'Air a publié la spécification F.1/43 pour permettre à Supermarine de développer le nouveau chasseur. A ce stade, il devait utiliser la nouvelle aile et un fuselage basé sur le Spitfire Mk.VIII, et l'aile devait être pliée afin qu'elle puisse être utilisée avec la Marine.

A ce stade, quatre prototypes étaient prévus. Le premier utiliserait un fuselage Mk XIV et la nouvelle aile. Le second utiliserait un nouveau fuselage et un moteur Griffon contrarotatif. Le troisième utiliserait un moteur Merlin. Le quatrième était pour la Marine.

Des essais en soufflerie ont montré que l'hélice contrarotative causait des problèmes de stabilité. En conséquence, le Spiteful a obtenu un aileron et un gouvernail plus grands.

Le 1er mars 1944, le ministère de l'Air inspecta une maquette du nouveau design. Le nom Spiteful a été suggéré par Vickers le 4 mars.

Le premier prototype a été retardé par des problèmes avec l'aile. Il fut enfin prêt en avril 1944 et fut installé sur le Mk XIV NN660. Ce prototype, propulsé par un Griffon 61, effectua son vol inaugural le 30 avril 1944 avec Jeffrey Quill aux commandes. Malheureusement, il a été détruit dans un accident mortel le 13 septembre.

Les travaux sur le deuxième prototype ont été suspendus après l'accident mortel, et il n'a effectué son vol inaugural que le 8 janvier 1945.

Les travaux sur le troisième prototype, propulsé par Merlin, ont été annulés en mars 1944.

Le quatrième prototype, RT464, n'a jamais été achevé et a été utilisé pour des tests structurels.

Le Spiteful avait un fuselage très similaire à celui des Spitfires du dernier modèle, avec une verrière de cockpit en forme de bulle. Les ailes s'effilaient légèrement au centre, puis plus fortement à l'extérieur du train d'atterrissage. La queue ressemblait au modèle familier de Spitfire.

Le prototype Spiteful effectua son vol inaugural le 30 juin 1944.

Malgré tout le travail de développement, le Spiteful a été décevant. En vol, il a souffert d'un arrachement d'ailerons et a eu des problèmes près du décrochage. Cependant, l'aile à flux laminaire s'est plutôt bien comportée. Les premier et deuxième prototypes souffraient d'instabilité dans l'air et nécessitaient des funs, des gouvernails et des empennages plus grands.

Le premier Spiteful de production, le F.Mk.14 RB515, a effectué son vol inaugural le 2 avril 1945. Il a été construit avec la queue standard du Spitfire F.Mk 21, mais lors des réparations à Boscombe Down, il a reçu l'aileron et le gouvernail agrandis. La machine est à nouveau endommagée en septembre 1945.

Un troisième prototype, le NN667, avec une admission de carburateur plus longue, a effectué son vol inaugural le 27 mars 1946, mais à ce stade, le ministère de l'Air n'était plus intéressé par le Spiteful.

Au début, Supermarine a reçu des contrats pour 650 Spitefuls. Au fil du temps, les nombres ont été réduits - d'abord à 390, puis à 80, puis à 22. Le 16 décembre 1946, ce nombre a été réduit à nouveau, à seulement dix-sept.

Seuls 19 Spiteful ont été achevés (RB515-525, RB527-531 et RB533-535) et ils n'ont pas été mis en service dans l'escadron. Au lieu de cela, ils ont été utilisés pour d'autres travaux sur l'aile à flux laminaire, en préparation du futur avion à réaction. Au cours de ces essais, le Spiteful a atteint 494 mph.

Trois versions du Spiteful ont été conçues.

Le Spiteful F.Mk 14 utilisait un Griffon 65 de 2 375 chevaux et avait une vitesse de pointe de 475 mph. C'était la version de production principale et ressemblait visuellement à un Spitfire de production tardive, mais avec le nouveau style d'aile.

Le Spiteful F.Mk 15 aurait utilisé un Griffon 85 et avait des hélices contrarotatives. L'un a été construit.

Un Spiteful F.Mk 16 a été produit en convertissant un Mk 14 (RB518). Celui-ci avait un moteur Griffon 101 et une hélice Rotol à cinq pales lors de sa première construction et a été utilisé pour tester le moteur. Il fut endommagé lors d'essais le 6 février 1946 et reconstruit avec un moteur Griffon 121 et une hélice contrarotative Rotol à six pales. Le Mk.16 a atteint une vitesse de pointe de 494 mph.

Le Spiteful a également été produit dans une version navale, comme le Supermarine Seafang, mais cela n'a pas fait mieux que le Spiteful.

méchant f.mk 14
Moteur : Griffon 69
Puissance : 2 375 ch
Équipage : 1
Portée : 35 pi 6 po
Longueur : 32 pieds 8 pouces
Poids à vide : 7 350 lb
Poids chargé : 10 200 lb
Vitesse maximale : 483 mpg à 21 000 pieds
Plafond de service : 42 000 pi
Armement : Quatre canons Hispano Mk V de 20 mm
Charge de bombes : deux bombes de 1 000 lb ou deux roquettes de 300 lb


En 1942, les concepteurs de Supermarine avaient réalisé que l'aérodynamique de l'aile du Spitfire à des nombres de Mach élevés pourrait devenir un facteur limitant pour augmenter les performances à grande vitesse de l'avion. Le principal problème était l'aéroélasticité de l'aile du Spitfire à grande vitesse. La structure relativement légère derrière la forte boîte de torsion du bord d'attaque fléchissait, modifiant le flux d'air et limitant la vitesse de plongée maximale sûre à 480 mph (772 km/h) IAS. Si le Spitfire était capable de voler plus haut et plus vite, une aile radicalement nouvelle serait nécessaire.

Joseph Smith et l'équipe de conception étaient au courant d'un article sur la compressibilité, publié par AD Young de la RAE, dans lequel il décrivait un nouveau type de section d'aile dont l'épaisseur et la cambrure maximales seraient beaucoup plus proches de la mi-corde que les profils aérodynamiques conventionnels et la section avant de ce profil aérodynamique serait proche d'une ellipse. En novembre 1942, Supermarine publia la spécification n° 470 qui déclarait (en partie) :

Une nouvelle aile a été conçue pour le Spitfire avec les objets suivants : 1) Augmenter le plus possible la vitesse critique à laquelle la traînée augmente, du fait de la compressibilité, devient grave. 2) Pour obtenir un taux de roulis plus rapide que n'importe quel chasseur existant. 3) Pour réduire la traînée du profil de l'aile et ainsi améliorer les performances.

La surface de l'aile a été réduite à 210 pieds carrés (20 m2) et un rapport d'épaisseur de corde de 13 % a été utilisé sur l'aile intérieure où l'équipement est stocké. Hors-bord, l'aile se rétrécit à 8% d'épaisseur/corde à l'extrémité.

La spécification 470 décrivait comment l'aile avait été conçue avec une forme de plan simple et conique pour simplifier la production et obtenir un contour lisse et précis. Les revêtements d'aile devaient être relativement épais, favorisant la rigidité en torsion qui était nécessaire pour un bon contrôle des ailerons à haute vitesse. Bien que le prototype devait avoir un dièdre de 3°, il était prévu qu'il soit augmenté dans les avions suivants. Un autre changement, pour améliorer la tenue de route, consistait à remplacer le train de roulement à voie étroite et rétractable vers l'extérieur du Spitfire par un système à voie plus large et rétractable vers l'intérieur. Le ministère de l'Air a été impressionné par la proposition et, en février 1943, a publié la spécification F.1/43 pour un chasseur monoplace avec une aile à flux laminaire il devait également être prévu un schéma de pliage d'aile pour répondre aux po

ssible Fleet Air Arm exigences. Le nouveau chasseur devait utiliser un fuselage basé sur un Spitfire VIII.

La nouvelle aile a été montée sur un Spitfire XIV NN660 modifié, afin de faire une comparaison directe avec l'aile elliptique précédente, et a été pilotée pour la première fois le 30 juin 1944 par Jeffrey Quill. Bien que les performances de vitesse du nouveau Spitfire dépassaient confortablement celles d'un Spitfire XIV non modifié, la nouvelle aile affichait un comportement indésirable au décrochage qui, bien qu'acceptable, ne correspondait pas aux normes élevées de l'aile elliptique précédente de Mitchell. Le NN660 s'est écrasé le 13 septembre 1944, tuant le pilote Frank Furlong. Aucune raison de la perte n'a été officiellement établie.

Entre-temps, l'occasion avait été saisie pour redessiner le fuselage du Spitfire, pour améliorer la vue du pilote sur le nez et pour éliminer l'instabilité directionnelle grossière en utilisant un aileron et un gouvernail plus grands. Cette instabilité était apparente depuis l'introduction du moteur Griffon plus puissant. L'instabilité a été exacerbée par l'augmentation de la surface des pales de l'hélice en raison de l'introduction des hélices Rotol à quatre pales et à cinq pales ultérieures pour l'avion suivant, le NN664 (pour lequel la spécification F.1/43 avait été publiée). La conception mise à jour incorporait le nouveau fuselage (bien qu'il manquait l'aileron/gouvernail agrandi) et, comme il était maintenant sensiblement différent d'un Spitfire, l'avion a été nommé « Spiteful » (bien que « Victor » ait été initialement proposé).


Supermarine Spiteful, quelles sont les possibilités

Comme le Spiteful était la fin de la lignée du Spitfire et le début de l'Attaquant (âge des avions, etc.), c'est à mon humble avis un chaînon (manquant) important dans l'histoire de l'aviation britannique.

Quelles seraient les possibilités de reconstruire une bonne cellule (de qualité d'usine) pour l'exposer au musée de la RAF.

Beaucoup de choses sont similaires aux Spits de la série des années vingt, tels que les queues et éventuellement l'installation du moteur, les accessoires. Il ne reste qu'un seul attaquant et je ne pense pas que la FAA serait amusée si quelqu'un commençait à retirer les ailes.

Les dessins sont-ils toujours disponibles ? Si le musée de la RAF possède tous les dessins Spitfire survivants, cela signifie-t-il que les dessins Spiteful sont également là ?

Qui ou quelle organisation serait suffisamment intéressée (à part Mark12) pour démarrer un tel projet.

Mais l'essentiel est : serait-ce réaliste ?

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Par : VoyTech - 19 juin 2008 à 13:14 Lien permanent - Edité le 1er janvier 1970 à 01:00

Avec des ailes d'attaquant, cela aurait été le Seafang plutôt que le Spiteful.

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Par : Cees Broere - 19 juin 2008 à 13:17 Lien permanent - Edité le 1er janvier 1970 à 01:00

Je ne suis pas pointilleux. Seafang convient aussi à cette menace :D

Mais c'est le seul moyen d'obtenir des ailes existantes (peut-être du Pakistan) car l'Attaquant a été construit en nombre.

Les assemblages de cellule seraient très adaptés pour faire le travail, ne pensez-vous pas ?

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Par : VoyTech - 19 juin 2008 à 13:24 Lien permanent - Edité le 1er janvier 1970 à 01:00

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Par : Cees Broere - 19 juin 2008 à 13:32 Lien permanent - Édité le 1er janvier 1970 à 01:00

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Par : TempestV - 19 juin 2008 à 13:34 Lien permanent - Édité le 1er janvier 1970 à 01:00

C'est un point intéressant que vous avez soulevé.

Pour s'en tenir un instant au mandat de la RAFM à Hendon, et à leur volonté d'afficher autant d'exemples de types exploités par la RAF, alors il y en a plusieurs notables absents.

Juste au-dessus de ma tête, voici quelques types d'ère des années 40:

Disparu:
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Westland Welkin
Tourbillon de Westland
Bristol Buckmaster
Bristol Buckingham
Vickers Wellesley
Stirling court

Partiellement éteint :
DH Hornet
Bristol Brigand

Le problème est que beaucoup de ces types maintenant éteints étaient peu nombreux dans le premier cas, et beaucoup n'ont pas été utilisés au combat. Ce deuxième point conduit vraiment à la désirabilité de recréer un type à partir de zéro. Un type d'après-guerre avec peu ou pas d'utilisation au combat se termine par une note de bas de page intéressante dans l'histoire, avec peu d'argent pour réaliser une récréation professionnelle.

Votre idée de recréer un Supermarine Spiteful est fondée sur certaines des parties communes qui pourraient être lues dans l'industrie du Spitfire, et l'aile du Supermarine Attacker pourrait être mesurée en détail, mais le désir et l'argent pour le faire auraient être considérable. S'ils voulaient vraiment le faire, je suggère qu'ils puissent vendre ou échanger un de leurs spitfires de rechange (stockés) pour lever des fonds, mais je ne vois pas cela se produire pour le moment. Pour être honnête, ils pourraient faire exactement la même chose pour collecter des fonds pour restaurer correctement le Halifax à la place. Je parie que vous le soutiendriez davantage ! :)


Rapport de construction : Trumpeter’s 1/48 Supermarine Spiteful

Bien que je ne sois pas opposé à la construction de kits à court terme des avions les plus obscurs de l'histoire de l'aviation, je préférerai toujours un joli kit de l'un des plus grands fabricants. J'étais donc vraiment excité de voir que Trumpeter a sorti les Supermarine ’s “next generation” Spitfire, the Spiteful.

Vous obtiendrez des arguments de toute façon pour savoir si le Spiteful “était un Spitfire” ou “était pas un Spitfire”. Je laisserai les autres en discuter les subtilités. Ce que je sais, c'est que Trumpeter a sorti un très très beau kit. Et c'est aussi abordable. Qu'est-ce qu'il ne faut pas aimer?

Les pièces du kit sont très bien moulées, avec des lignes de panneaux très fines et les rivets les plus fins que j'aie jamais vus. Plus de “Mad Trumpeter Riveter” ici…. ceux-ci sont très beaux et donnent au modèle un aspect et une profondeur très intéressants.

Le cockpit est une simple baignoire, avec des détails de parois latérales simples. Les pédales de gouvernail, la colonne de commande, le siège et l'IP complètent l'assemblage simple. J'ai ajouté des ceintures photoetch pour donner un peu plus de vie au siège. Bien que l'intérieur ne soit pas très sophistiqué, il fonctionne assez bien pour une construction de canopée ouverte qui devrait satisfaire la plupart des modélistes.

Le vrai bijou de ce kit est l'ajustement. C'est parfait, sans chichi, tout aussi bon que Tamiya. Normalement, je ne dis pas cela à propos d'un kit - je peux le décrire comme ressemblant à Tamiya, ce qui est proche. Mais ce kit s'adapte parfaitement. Le fuselage, les racines d'aile, le dessous de l'aile/du fuselage se joignent au tout. Je ne peux pas soulever une seule plainte n'importe où dans le processus de l'assemblée. (Note au trompettiste : faites-les tous comme celui-ci !)

Le seul nit que j'ai pu soulever, et ce n'est pas tant un nit qu'une suggestion, c'est que vous voudrez peut-être insérer une carte dans les radiateurs sous les ailes pour empêcher la transparence. Un bel ensemble de grilles de photodécoupage est fourni, et ils ont fière allure, sauf s'ils sont prêts à l'emploi, vous pouvez voir à travers. J'ai donc ajouté un peu de plastique à l'intérieur juste pour bloquer cela. (Si vous regardez dans l'une des photos, vous pouvez voir où je ne l'ai pas parfaitement enfermé. Imaginez s'il n'y avait rien du tout !)

Le kit est livré avec plusieurs options de décalcomanies. Une option est pour un Spiteful piloté par la RAF. Les deux autres sont des options « et si ? », l'une pour un avion finlandais, l'autre pour un avion néerlandais. Les décalcomanies ont l'air bien, mais c'est un ensemble très simple - pas de pochoirs, etc.

J'ai décidé de faire une construction “Monty Python” (“et maintenant pour quelque chose de complètement différent”), et j'ai donné mes marques Spiteful Israel. Je pensais que le schéma israélien “blue and tan” avait l'air d'avoir l'air bien. Cependant, je n'ai trouvé aucune information qui semblait indiquer exactement quelles étaient les couleurs. En regardant les interprétations d'autres modélistes, j'ai tout vu, du bleu vif et du bronzage clair au gris principalement avec un peu de bleu et de terre sombre. Alors je me suis dit que je ferais ce que je voulais.

J'ai mélangé du Tamiya Medium Blue avec du gris, ajouté une touche de bleu insigne, et j'ai continué à ajouter des couleurs jusqu'à ce que je trouve une nuance que j'aimais. Le brun était de la Terre plate avec du noir OTAN mélangé, et le dessous était gris neutre éclairci de blanc. J'ai donné au modèle un ombrage de panneau lumineux et des éclats de peinture, puis j'ai ajouté mes décalcomanies. Ce n'est pas un schéma très compliqué, vraiment, juste quelque chose pour le faire paraître différent.

L'avantage de faire des constructions "et si" pour ce kit est que presque tous les ensembles de décalcomanies Spitfire s'adapteront parfaitement. Étant donné la disponibilité des décalcomanies Spitfire, vous pouvez vraiment faire une variété infinie de marquages ​​qui semblaient familiers, mais différents. (Le marquage si utilisé provenait en fait d'un P-51 israélien !)

Je recommande fortement ce kit pour tout niveau de constructeur. Il s'assemble si simplement qu'un novice pourrait le construire sans aucun problème et qu'un modélisateur expérimenté s'en amusera beaucoup. Et étant donné que ce n'est pas très cher, seulement 22,92 $ sur scalehobbyist.com, cela ne vous coûtera pas grand-chose. Dollar pour dollar, c'est l'une des meilleures expériences de modélisation que vous trouverez !

Maintenant, j'espère juste que Trumpeter suivra avec un Seafang! (Éd. note : ils ne l'ont pas fait trop longtemps après que ceci a été écrit.)


Le SPITFIRE fête ses 85 ans

Quel est l'attrait du Spitfire? Est-ce la beauté de cette aile elliptique, le son du moteur Rolls Royce Merlin, ou simplement la pure beauté de la conception globale ? Quoi qu'il en soit, le Spitfire reste l'un des avions les plus faciles à reconnaître pour l'observateur occasionnel et il a conquis le cœur de générations de personnes.

Le Spitfire original, Type 300. K5054.

Comme cela a été dit à juste titre à maintes reprises, elle a l'air bien, et selon de nombreux pilotes qui ont eu le privilège de la piloter, elle vole bien aussi. Il est léger sur les commandes mais vole presque tout seul. Le Spitfire est généralement très tolérant, et la seule partie de test lors de son pilotage est l'approche et l'atterrissage, en partie à cause du long nez et de ces jambes de train d'atterrissage étroites.

Plus de 20 000 exemplaires de ce chasseur légendaire ont été construits dans toutes les marques, ce qui en fait l'un des chasseurs « britanniques » les plus produits de la Seconde Guerre mondiale, mais pas le chasseur le plus produit de la Seconde Guerre mondiale. Cette distinction est détenue par un autre aéronef.

Un Spitfire MkXVI TE392 en propriété australienne.

Le Spitfire a été produit du Mark (Mk) 1 au Mk 24, et il a également été modifié et construit sous les noms de Seafire, Spiteful et Seafang.

Le Spitfire a volé dans de nombreuses configurations de chasseur, chasseur-bombardier, bombardier en piqué, attaque au sol, photo-reconnaissance (PR) et même comme avion de course.

Outre divers types de Spitfires propulsés par Rolls Royce Merlin, les modèles ultérieurs étaient équipés de moteurs Rolls Royce Griffon plus puissants, et un exemple capturé avait un moteur allemand Daimler DB605A installé comme utilisé sur le Messerschmitt Bf109.

Les Spitfire portaient de nombreux types d'hélices, de deux pales à cinq pales, et même des hélices contrarotatives à six pales.

Le Spitfire a également été équipé de flotteurs, a fonctionné comme un remorqueur et certains ont été convertis en biplaces.

Spitfire Mk XXII (22) PK312 3.

HISTOIRE ET DEVELOPPEMENT

En octobre 1931, le ministère de l'Air a publié la spécification F7/30 visant à fournir à la RAF un avion de remplacement pour le chasseur biplan Bristol Bulldog. Travaillant avec Rolls Royce, RJ Mitchell de Supermarine et son équipe ont conçu le Type 224. Oubliant apparemment ce qu'ils avaient appris dans les courses Schneider, le Type 224 avait un profil d'aile coudé épais, avec des sections de bord d'attaque ondulées, était en surpoids, sous-alimenté et avait beaucoup de traînée en raison de l'aile et des carénages de train d'atterrissage fixes.

Sans surprise, Supermarine a perdu le concours contre son concurrent Gloster, qui a produit le design gagnant, devenant le dernier chasseur biplan de la RAF – le Gloster Gladiator.

Sans succès, le Type 224 était le véritable ancêtre du Spitfire.

Contrairement à la légende, les célèbres avions de course des Schneider Trophy Races n'étaient pas les ancêtres du Spitfire, car ils n'avaient pas de pièces ou de conceptions communes utilisées dans le Spitfire. Néanmoins, les connaissances acquises par RJ Mitchell et Supermarine ont été très bénéfiques dans d'autres conceptions d'avions.

Supermarine a essayé de faire en sorte que le ministère de l'Air attribue le nom de « Spitfire » à tous les exemples de production du Type 224 produits, mais cela n'a pas été le cas.

Supermarine a décidé de faire cavalier seul avec le développement en cours du Type 224. Ils ont retiré l'aile coudée et réduit l'envergure et installé un train d'atterrissage rétractable selon la spécification n°425a. À l'époque, Rolls Royce développait le PV12, un moteur V12 de 27 litres que Mitchell avait ensuite monté sur ce qui était devenu le Type 300.

Le maréchal de l'air Sir Hugh CT Dowding du Conseil de l'Air a émis une commande en décembre 1934 pour un seul prototype du Type 300 de Supermarine. La spécification F.37/34 a été publiée le 3 janvier 1935 pour couvrir le développement et l'achat du Type 300. Le chasseur devait avoir huit mitrailleuses dans les ailes, le train d'atterrissage capable de supporter quatre fois et demie le poids à pleine charge de l'avion, une roue de queue, et transporter 75 gallons impériaux (341 litres) de carburant.

Le mérite de la célèbre aile elliptique du Spitfire revient à Joseph Smith. L'aile était une conception de peau stressée avec un seul longeron principal. Celui-ci était recouvert à l'avant du longeron d'une tôle d'alliage léger de gros calibre pour former une boîte de torsion. À l'arrière du longeron, un métal de calibre plus mince a été utilisé avec des nervures de poutre. La forme de l'aile était difficile à construire, mais les qualités aérodynamiques étaient considérées comme si bénéfiques que le design a été conservé.

L'aile devait être mince, pour éviter de créer trop de traînée, tout en pouvant contenir un train d'atterrissage rétractable, ainsi que de l'armement et des munitions. Une forme en plan elliptique est la forme aérodynamique la plus efficace conduisant à la plus faible quantité de traînée induite. L'ellipse était inclinée de sorte que le centre de pression, qui se produit à la position du quart de corde, s'aligne avec le longeron principal, empêchant ainsi les ailes de se tordre.

Mitchell et Smith ont parfois été accusés d'avoir copié la forme de l'aile du Heinkel He70, qui a volé pour la première fois en 1932. Beverly Shenstone, l'aérodynamicien de l'équipe de Mitchell, a expliqué : « Notre aile était beaucoup plus fine et avait une section assez différente de celle de la Heinkel. En tout cas, cela aurait été simplement demander des ennuis d'avoir copié une forme d'aile d'un avion conçu dans un tout autre but.

Il est triste de constater que RJ Mitchell n'a pas vécu assez longtemps pour voir voler le Spitfire, puisqu'il est décédé le 11 juin 1937, à l'âge de 42 ans. Il avait combattu le cancer depuis qu'il a été diagnostiqué en 1933.

Joseph Smith, qui avait travaillé sur le projet depuis sa création, est maintenant devenu concepteur en chef chez Supermarine.

Un Seafire sur le pont du HMS Audaicious.

Une légende prend son envol

Dans l'ensemble argent/gris et étant donné les marques de K5054, le 5 mars 1936, piloté par Joseph 'Mutt' Summers, le Type 300 a effectué son vol inaugural, d'une durée entre 15 et 20 minutes. Pour ce vol, les roues (ce que les Britanniques appelaient alors « le châssis ») ont été laissées étendues.

À l'atterrissage, Summers aurait déclaré: "Ne changez rien."

Le deuxième vol a eu lieu le 10 mars, cette fois avec les roues rentrées.

Le type 300 n'a officiellement reçu son nom de « Spitfire » que le 10 juin 1936.

La carrière de vol du K5054 s'est terminée brusquement au début de la Seconde Guerre mondiale le 4 septembre 1939, se retrouvant en boucle au sol à l'atterrissage et se retrouvant sur le dos, tuant malheureusement le pilote Flt Lt GS White.

Beaucoup de gens croient à tort que le prototype Spitfire était un avion en bois, seuls les exemples de production étant en alliage. La confusion vient de l'histoire suivante : une maquette en bois non volante du Type 300 existait en 1935 qui avait un empennage cruciforme situé à mi-hauteur de l'aileron. Cela a ensuite été changé en sous l'aileron pour faciliter la récupération des vrilles.

Le Type 300 original était de construction en alliage métallique, avec le gouvernail, les ailerons et la gouverne de profondeur recouverts de tissu.

Une réplique K5054 Spitfire (G-BRDV) qui a été construite principalement en bois a eu une brève carrière de vol. Elle existe toujours aujourd'hui et peut être vue à Solent Sky, Hampshire. Une réplique entièrement métallique existe au Battle of Britain Museum, Hawkinge, Kent.

Divers Mk et conversions

Les Spitfires de production ont été construits du Mk I au Mk 24 avec diverses sous-marques, à l'exception des avions Seafire, Spiteful et Seafang.

Le Spitfire a abattu son premier avion allemand, un bombardier Heinkel He111, au-dessus du Firth of Forth en Écosse le 16 octobre 1939.

Le Spitfire a été utilisé pour la première fois en sol étranger lors de l'évacuation de Dunkerque en 1940.

Les premiers Spitfires avaient un auvent supérieur à côtés plats qui limitait la visibilité et rendait le cockpit exigu. En janvier 1940, un Spitfire Mk II (K9791), un Mk I modifié, a été testé avec un nouveau capot de capot soufflé basé sur les variantes PR pour améliorer la visibilité arrière du pilote.

Cela a été considéré comme un succès et il a été recommandé que tous les futurs exemples de production soient équipés de ce nouveau type de verrière.

L'une des modifications les plus importantes a été le fuselage arrière coupé et la verrière en forme de larme.

Les travaux à ce sujet ont commencé sur un Mk VIII (JF299) en janvier 1943. L'avion a été envoyé en Afrique du Nord pour une partie de son évaluation, et à son retour, il a été remis en configuration d'origine Mk VIII. Les premiers exemples de production de la verrière en forme de larme ont été introduits sur certains modèles du Mk IX, notamment la SAAF recevant certains de ces avions.

Un rare Spitfire biplace.

Spitfires à deux places

Le premier Spitfire biplace était un exemple sud-africain, un Spitfire Mk V numéro de série ES127 portant les codes « KJ-I ». Il s'agissait d'une modification sur le terrain effectuée en 1943 avec un deuxième cockpit ouvert situé directement devant le cockpit d'origine. Le réservoir de carburant supérieur avant du fuselage a été retiré, et peut-être le réservoir de carburant inférieur a également été retiré. Aucune commande n'a été installée, et elle a été utilisée comme taxi ou pour des vols d'expérience aérienne. Parce qu'elle n'avait pas de verrière, c'était un Spitfire très venteux et sans aucun doute a donné des expériences aériennes très mémorables, voire effrayantes pour beaucoup.

Plus tard, les Spitfires biplaces ont été modifiés et construits en usine avec le deuxième siège derrière le siège principal à double commande. Le siège principal a été légèrement avancé pour traiter les problèmes de centre de gravité et pour donner au deuxième siège une meilleure marge de manœuvre. Certains des Spitfire à deux sièges avaient des sièges et des auvents surélevés.

Seafire Mk XVII SX336 avec ses ailes repliées pour gagner de la place sur un porte-avions.

Le premier Seafire produit était connu sous le nom de Mk 1. Des Mk Vb standard Ex équipés d'un dispositif d'arrêt pour les opérations à partir de porte-avions ont été utilisés. De plus, des modifications ont également impliqué l'ajout d'un équipement d'élingage pour les opérations de catapulte et le renforcement des supports si nécessaire. Diverses autres marques de feux de mer ont été produites à partir de Mk II, Mk III (aile repliable), Mk XV (à moteur Griffon), Mk XVII (fuselage arrière coupé et verrière en larme), Mk 45, Mk 46 (contre- hélice rotative) et l'ultime Mk 47 (Super Seafire) avec des hélices contrarotatives à six pales propulsées par un Rolls Royce Griffon produisant 2 375 ch (1 772 kW).

Supermarine méchant.

Le Spiteful était également connu sous le nom de Laminar Spitfire, car il a pris le fuselage du Mk XIV et l'a accouplé à une nouvelle aile laminaire. Cela a été conçu pour augmenter les performances en réduisant la traînée et en augmentant la portance en retardant la rupture de la couche limite sur la surface de l'aile. Le point le plus épais de l'aile était aussi proche que possible de la mi-corde, et la conception elliptique de l'aile a été abandonnée au profit d'une forme effilée. Le train d'atterrissage est passé de la rétraction vers l'extérieur à la rétraction vers l'intérieur vers le fuselage, donnant au Spitfire, pour la première fois de son histoire, un train d'atterrissage large et stable.

Deux prototypes navals du Spiteful ont été commandés pour produire le Seafang. C'était l'exemple ultime du Spiteful. Cependant, comme l'ère du jet était arrivée, seulement 16 ont été construits.

Un développement du Spiteful avec un moteur à réaction a été construit, ce qui a permis à la Royal Navy de l'adopter comme son premier chasseur à réaction basé sur un porte-avions, le Supermarine Attacker.

Le premier client à l'exportation fut l'armée de l'air française, demandant trois exemplaires, mais recevant un seul exemplaire le 18 juillet 1939. Cet avion était le 251e Spitfire sorti de la chaîne de production. Malheureusement, à la chute de la France, l'avion était censé être incendié à Orléans, mais est tombé entre les mains des Allemands, bien que dans un état non pilotable.

Les autres nations à arborer le drapeau sur le Spitfire étaient Israël, l'Égypte, l'Afrique du Sud, l'Inde, l'Australie, les États-Unis, le Canada, la Rhodésie, le Portugal, la Belgique, la Pologne, Malte et même

Chine. De nombreuses autres nations non répertoriées ici ont également reçu des Spitfires dans divers Mks.

Environ 240 exemplaires du Spitfire sont exposés dans des musées du monde entier et plus de 50 Spitfire sont en état de voler ou presque. Il semble que cet avion emblématique fêtera ses 90 et 100 ans.


Avis sur IPMS/États-Unis

La série Supermarine Spitfire a souvent été décrite comme l'avion le plus esthétique jamais piloté. Au cours de sa durée de vie, la conception de base du Spitfire a été progressivement modifiée avec un armement plus lourd, des installations de caméras et aucun armement, des moteurs plus puissants, des révisions de la verrière, une roue arrière fixe et rétractable, des stabilisateurs verticaux et des gouvernails plus grands, des ailes coupées et des extrémités d'ailes étendues, révisions d'hélice, ainsi que plusieurs révisions de radiateur. De plus, le Spitfire a également été modifié pour les opérations navales et était connu sous le nom de "Seafire" avec le fuselage renforcé et un crochet de queue ajouté.

Au cours de sa durée de vie, environ 22 750 Spitfires et Seafires ont été fabriqués. Le poids est passé de 5 800 à plus de 11 000 lb, la puissance du moteur passant de 1020 à 2050 HP et les vitesses passant de 364 à 452 MPH.

Dès 1942, les limitations aérodynamiques de la célèbre aile elliptique devenaient évidentes. Les concepteurs avaient réalisé que l'aile du Spitfire à des nombres de Mach élevés pourrait devenir un facteur limitant pour augmenter les performances à grande vitesse de l'avion. À haute vitesse, la structure légère derrière la boîte de torsion du bord d'attaque fléchissait, modifiant le flux d'air et limitant la vitesse de plongée maximale sûre à 480 mph. Si le Spitfire devait pouvoir voler plus haut et plus vite, une aile radicalement nouvelle serait nécessaire.

L'équipe de conception était au courant d'une étude sur la compressibilité qui décrivait un nouveau type de section d'aile dont l'épaisseur et le carrossage maximum seraient beaucoup plus proches de la mi-corde que les profils aérodynamiques conventionnels, et la section de bord d'attaque de ce profil aérodynamique serait proche d'une ellipse .

Les nouvelles peaux d'aile seraient relativement épaisses, offrant la rigidité nécessaire pour le contrôle des ailerons à haute vitesse. Un autre changement, pour améliorer la tenue de route, consistait à remplacer le train de roulement à voie étroite et rétractable vers l'extérieur du Spitfire par un système à voie plus large et rétractable vers l'intérieur. Le ministère de l'Air a été impressionné par la proposition et a publié une spécification pour un chasseur monoplace avec une aile à flux laminaire, il devait également être prévu un système de pliage des ailes pour répondre aux éventuelles exigences de la FAA.

La nouvelle aile a été montée sur un Spitfire XIV modifié afin de faire une comparaison directe avec l'aile elliptique précédente, et a été pilotée pour la première fois le 30 juin 1944 par Jeffrey Quill. Bien que les performances de vitesse du nouveau Spitfire dépassaient confortablement celles d'un Spitfire XIV non modifié, la nouvelle aile présentait un comportement indésirable au décrochage qui, bien qu'acceptable, ne correspondait pas aux normes élevées de l'aile elliptique.

Pendant ce temps, le fuselage du Spitfire a été redessiné, pour améliorer la vue sur le nez et éliminer une légère instabilité directionnelle en utilisant un aileron et un gouvernail plus grands. Cette instabilité s'est manifestée pour la première fois avec l'introduction du moteur Griffon plus puissant. The instability was exacerbated by the increase in propeller blade area due to the introduction of the four-bladed and subsequent five-bladed Rotol airscrews for the next aircraft. The updated design incorporated the new fuselage (although lacking the enlarged fin/rudder) and, as it was now quite different from a Spitfire, the aircraft was named "Spiteful".

The Spiteful was ordered into production as the Spiteful XIV, and 150 of the aircraft were ordered. However, with the advent of jet propulsion, the future of high-performance propeller-driven fighters was clearly limited due to the introduction of jet-powered aircraft, and so the order was later cancelled with only a handful of Spitefuls built. At the time, however, there was some uncertainty over whether jet aircraft would be able to operate from the Royal Navy's aircraft carriers, so it was decided to develop a naval version of the Spiteful, subsequently named Seafang. That's another story.

Box Contents

The model is comprised of three medium grey sprues, one set of clear parts, and a small PE fret providing the underwing radiator grills and the chin intake grill. A small decal sheet has markings for the RAF subject aircraft, plus a "what if" camouflaged Dutch and a natural metal finish Finnish Spiteful. The grey parts appear to be well molded and contain crisp engraved panel lines.

The instructions are an eight page booklet, with typical Trumpeter exploded views for the various construction steps.

Construction

Poste de pilotage

The side wall details are molded as part of the fuselage sides, and the tub is built with the Spitfire-type spade control column and instrument panel before being fitted into mounting slots on the fuselage sides. A decal is used for the instrument panel face.

A photo recon version may be built by fitting an eight-part camera behind the pilot's seat. The camera opening must be cut out on the left side of the fuselage and a clear lens installed.

Fuselage

The fuselage will trap the painted cockpit between the two halves. The six stack exhausts should have each tube drilled out for added realism, and each bank of exhausts fits into a slot on either side of the forward fuselage. The kit is furnished with a blade antenna, while most vintage images appear to show a whip antenna.

The assembled propeller is shown being trapped between the fuselage halves. This installation is best done after the painting is completed. I carefully glued the mounting cap on the inner face of the nose to receive the finished propeller assembly once the model was painted.

The two-part canopy/windscreen may be posed open. These parts are quite thick, requiring the removal of a molding seam down the top of the canopy. I used progressively finer sanding films to eliminate the raised seam, and a bath in Future eliminated any fogging caused by the sanding process.

Ailes

The two large radiators are made from plastic and PE parts. The PE parts are fitted into location and fixed with superglue. The PE grilles are quite thin and require some care to avoid unwanted bends. Once the PE grills are in place, the view though the radiators must be blanked off to eliminate see-through. I used plastic strips painted black to solve that problem. The four cannon are molded integral with the top wing halves. Each barrel could benefit by drilling out the ends. Flaps and ailerons may be posed other than in neutral.

The landing gear is comprised of several parts. The oleo knuckles are made from two small parts for each gear that must be carefully removed from the sprue, cleaned up, and glued in place. The kit main wheels are two-part assemblies and look a bit undersized.

Painting

The model was primed, pre-shaded, and finish-painted with Tamiya acrylic paints. A clear gloss coat was applied using Model Master Acryl Clear Gloss.

Decals

Here I was concerned with the appearance of the decals. The markings appear a bit too glossy, and the red is too bright for my taste, but I used them anyway, and the results were quite satisfactory.

Conclusion

The finished model appears like the result of an romantic liaison between a delicate Spitfire and a rough Mustang. Although is it a neat-looking aircraft, it just doesn't look quite correct. For those who build "normal" Spitfires, this model will make an interesting addition to any collection of Spitfires and may be considered as the "end of the line" for this most famous and popular aircraft.

When I first saw an announcement that Trumpeter was planning to offer a 1/48th scale Spiteful, I knew I needed to add one to my collection. When this kit was offered as a review selection I threw my hat into the ring and was awarded the kit. I was not disappointed.

This is not a difficult or complex kit to build, and the end result is a somewhat unique aircraft. I recommend this kit to modelers of any skill level. I enjoyed this project and the end result is a nice addition to my growing Spitfire family.

I with to thank Stevens International and IPMS/USA for the opportunity to review this product.


Supermarine Spiteful - History

Yes the world is a horrible place full of rape and murder, war and famine. USA alone has dropped nukes on civilian cities, committed genocide on Native Americans, slavery, hasn't fought a honourable war in 60 years. You're right though, I agreed with you before USA is in a category with some some the worst places on earth like you say it's in line with Rwanda,Myanmar and Bosnia I think Rwanda actually has universal healthcare though lol. So yes get your guns and enjoy living in fear bro, I'm sorry you have to live like that. I mean if you're starving would you try to find food or just lay down and die?

Yeah, we've done some downright evil shit throughout history. Native Americans, slavery, intervention in South America, and that's just a handful. In perspective though, it's no worse than what the English have done, or the Spanish, or Russians, Germans, Portuguese, Italians, Chinese, Japanese, etc. etc. Bringing up universal healthcare in this conversation when it couldn't be more divorced from it. odd. It's also interesting how you assume I live in fear. I don't fear my fellow man, I don't fear stabbings or muggings or random shootings, not one bit. What I am is weary of those we empower with authority. Not that I'm worried about an imminent genocide, though Trump is a warning about how dangerously close we can come to tyranny of the majority, but Iɽ be a horrible student of world history if I didn't see what's happened in Europe, East-Asia and Africa, and thought "Oh well, it couldn't happen here." Iɽ be far more concerned living in in Great Britain or the EU.

You need to relax on the Alex Jones stuff bro.

Alex Jones stuff? You really are clueless. I'm not shouting for a revolution, I'm not espousing conspiracies, I'm just saying that a democratically elected government can always swing towards tyranny when the will of the majority becomes too overbearing. Trust government but watch it like a hawk, and scream when things start to become tyrannical. It can happen anywhere, and history has shown this time and time again.


Supermarine Spiteful - History

Supermarine Spiteful RB575 shows off its fine lines and wing planform

Supermarine Spiteful F.XIV RB523 photographed in April 1946

150 aircraft were initially ordered although the growing success of new jet propulsion resulted in just 19 of the high performance fighter aircraft being produced.

In total, 2 prototypes and 17 production aircraft were built as the Spiteful F.XIV.

One Vickers Supermarine Spiteful (RB520) had a 2,340 hp Griffon 85 engine fitted, driving a contra-rotating propeller. This aircraft was subsequently converted to become the prototype Vickers Supermarine Seafang, a carrier-based naval version of the type. A one-off prototype F.XVI (RB518) also had a Griffon 101 engine fitted with three-speed supercharger.

In late 1943 / early 1944, Joe Smith suggested a simple design jet-fighter, based around the Spiteful, and utilising a Rolls-Royce engine. The proposal was accepted and the prototype 'Jet Spiteful' (TS409) flew on 27th July 1946. Unfortunately, it found itself in direct competition with the all-new Gloster Meteor and the De Havilland DH100 Vampire, both of which exhibitted far better performance.

However, the Admiralty still expressed interest in the aircraft for use as a naval fighter and they issued a specification for what was eventually to become the Vickers Supermarine Attacker.


Supermarine Spiteful - History

Date:27-SEP-1945
Time:journée
Taper:Supermarine Spiteful FR. XIV
Opérateur propriétaire:RAE Farnborough
Inscription: RB515
MSN : HPA.
Décès :Fatalities: 0 / Occupants: 1
Autres décès :0
Dommages à l'avion : Annulé (endommagé au-delà de toute réparation)
Emplacement:Farnborough Airfield, Farnborough, Hampshire - United Kingdom
Phase: En route
La nature:Test
Aéroport de départ:Farnborough Airfield, Farnborough, Hampshire
Farnborough Airfield, Farnborough, Hampshire
Récit:
RB515 was the first production Supermarine Spiteful FR.Mk.14, which made its maiden flight on 2 April 1945. According to the aircraft record card for RB515: "Vickers-Supermarine High Post Airfield, awaiting collection 31-3-45. Originally fitted with standard Spitfire F.21 tail and fin. To Controller (Research & Development) Air Ministry for manufacturers trials 31-3-45. First Flown at High Post, piloted by Vickers-Supermarine Chief Test Pilot Jeffrey Quill 2-4-45 (flight duration 15 minutes). To RAE Farnborough 6-4-45 for stall tests. Damaged in emergency wheels up landing at Boscombe Down 9-4-45. While under repair, large root spoilers and larger tail unit installed. Resumed trials 21-5-45. To RAE Farnborough 23-5-45. Vickers-Supemarine High Post Airfield 23-5-45. NACA 16 paddle propeller installed 11-7-45 To Boscombe Down 23-7-45 for trials of this propeller"

Written off (damaged beyond repair) 27-9-45: While flying at 30,000 ft (9,144 m) a near catastrophic failure of the supercharger impeller rendered the engine, constant speed propeller and hydraulics unserviceable. The pilot, Lt. Patrick Shea-Simonds, somehow managed to get the craft back onto the grass beside the runway with minimal additional damage.

Supermarine's Chief Designer, Joe Smith, sent a copy of a letter to Shea-Simonds a few days after the incident. It had been written by Sir Arthur Sidgreaves, the managing Director of Rolls-Royce in which he wrote: 'The failure resulted in pieces of the engine being forced through the cowlings, and due to the inertia forces I understand the engine was nearly torn from the airframe. There was also the possibility of fire, so that the pilot would have had every reason to abandon the aeroplane and descend by parachute. The fact that he held on and successfully landed the machine is of great value because it enabled the evidence to be retained and an examination made as to the cause of the trouble, whereas in so many of these instances of failure the evidence is lost.'

At first Supermarine received contracts for 650 Spitefuls. As time went on the numbers were reduced first to 390, then to 80 and then to 22. On 16 December 1946 this was reduced once again, to only seventeen, plus two prototypes (which were either already built or in an advanced stage of construction)

Only 19 Spitefuls were completed (RB515-525, RB527-531 and RB533-535), and they didn t enter squadron service. Instead they were used for further work on the laminar flow wing, in preparation for the upcoming jet aircraft. During these trials the Spiteful reached 494 mph.

As for Spiteful F.14 RB515, it was only lightly damaged in respect of the airframe, although a complete engine replacement was required. However, with the end of the war having already taken place, and the Spitfire offering no military advantage of the "first generation" jet fighter aircraft (the Gloster Meteor and De Havilland Vampire) the type was effectively redundant. As a result it was struck off charge on 13-11-45 and sold for scrap (probably to J. Dale & Co, who scrapped 14 of the 19 Spitefuls built).

In late 1943/early 1944 Joe Smith suggested a simple design jet fighter based around the Spiteful, utilising a Rolls-Royce Nene engine. The proposal was accepted and the prototype 'Jet Spiteful' (TS409) flew on 27th July 1946 although it found itself in direct competition with the new Gloster Meteor and De Havilland Vampire, both of which exhibited far better performance.

However, the Admiralty expressed an interest in the aircraft for use as a naval fighter and issued a specification for what was eventually to become the Vickers Supermarine Attacker, the Navy's first carrier borne jet fighter aircraft.


Voir la vidéo: Supermarine Spitfire MkXVII - Low u0026 Loud