Supermarin Scapa

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Photo du Supermarine Scapa

Une photo de l'hydravion Supermarine Scapa.


Design et développement

Le Type 322 a été conçu par Supermarine pour répondre à une exigence de 1937 (Spécification S.24/37) pour un remplacement du biplan Fairey Albacore de la Royal Navy britannique (même si l'Albacore n'avait pas encore volé, [N 1] avec des commandes passées à la fois avec Supermarine, et avec Fairey Aviation pour ce qui est devenu le Barracuda. ​​[2] La conception de Supermarine était un monoplan à aile haute, à l'origine destiné à être propulsé par le moteur Rolls-Royce Exe. Exceptionnellement, il comportait une aile à incidence variable, démontrée pour la première fois sur le Biplan français Paul Scmitt au salon du Bourget en 1913. [3]

L'incidence variable a permis de maintenir le fuselage à l'angle optimal pour une bonne visibilité tout en maintenant une portance particulièrement utile pour un avion embarqué et avec un train de queue. L'incidence pouvait varier de 2 degrés lorsque les volets étaient au neutre, à 16 degrés lorsque les volets étaient abaissés à 60 degrés. Le coefficient de portance avec l'aile à ce réglage était de 3,9 (le double de celui des avions conventionnels et contemporains), donnant une vitesse de décrochage de 57 nœuds. Comme elle était destinée à un usage porteur, l'aile repliée était également une réalisation technique remarquable compte tenu de la faible augmentation du poids structurel impliqué. Le train d'atterrissage était un type de roue de queue fixe pour réduire la complexité. [4] Il aurait été très difficile de rentrer le train d'atterrissage dans les ailes. Il s'agissait principalement d'une construction en bois, comme le bombardier Armstrong Whitworth Albemarle car, lors de sa construction, il y avait un risque de pénurie d'alliages légers. L'Exe a été annulée en 1938 et la Rolls-Royce Merlin a été remplacée dans la conception. [3]


Contenu

Modifier l'arrière-plan

Le Stranraer était directement dérivé du Supermarine Scapa. [1] Le développement a commencé au début des années 1930 avec l'équipe de conception de Supermarine, dirigée par l'ingénieur aéronautique R. J. Mitchell. Le projet a été poursuivi en réponse à la publication par le ministère de l'Air de la spécification R.24/31, qui prévoyait un hydravion de reconnaissance côtière à usage général pour la Royal Air Force (RAF). [1] Cette spécification énumérait diverses exigences, notamment une capacité de charge utile de 1 000 lb supérieure à celle du Scapa et la capacité de maintenir un vol en palier sur un seul moteur, les deux n'étant pas dans les capacités du Scapa sans agrandissement. Ainsi, Supermarine a soumis sa réponse initiale à la spécification en tant que modèle plus grand du Scapa, la société était en concurrence avec une offre rivale de Saunders-Roe. [1]

Le ministère de l'Air a favorisé la proposition de Saunders-Roe et a rejeté la conception de Supermarine). [1] Cependant, Supermarine a choisi de poursuivre les travaux de développement sur la conception en tant qu'entreprise privée, qui a d'abord été connue sous le nom de Southampton V. Au fur et à mesure qu'il progressait, la conception s'écartait davantage de la Scapa, optant pour un arrangement alternatif à ailes minces autour d'une structure à deux baies. [1] L'envergure, la surface et le poids de l'aile étaient supérieurs de 12 %, la profondeur était également supérieure de 7 %, tandis que les gouvernails comportaient des volets compensateurs capables de maintenir l'avion droit en vol monomoteur. Bien que l'on ait réfléchi à l'adoption de la Rolls-Royce Kestrel, le moteur radial Bristol Pegasus IIIM modérément suralimenté a été choisi à la place. [2]

Alors que la cellule était globalement similaire à la Scapa, elle était plus propre en termes d'aérodynamisme. [3] Une grande partie de la cellule était composée d'alclad, tandis que les accessoires détaillés étaient fabriqués à partir d'objets métalliques en acier inoxydable anodisés comme mesure anti-corrosion. Alors que la coque avait un revêtement en tôle, les ailes étaient recouvertes de tissu. [3] Pour une résistance structurelle supplémentaire par rapport au Scapa précédent, une paire d'entretoises interplans a été introduite. [4] La coque était considérablement plus grande, sa section transversale étant augmentée de 18 pour cent, tout en atteignant des performances hydrodynamiques pratiquement identiques. Le canon avant a été repensé pour être rétractable, la position du mitrailleur central a été abaissée et une position de mitrailleur de queue a été ajoutée juste à l'arrière des gouvernes, complétée par un pare-brise à capuchon. [4] En général, l'équipement dont l'avion devait être équipé était le résultat des leçons apprises des opérations de l'ancien Supermarine Southampton. [3]

Prototypes et production Modifier

En 1933, un contrat a été passé pour un seul prototype propulsé par deux moteurs Bristol Pegasus IIIM de 820 chevaux (610 kW) et le type est devenu connu sous le nom de Stranraer. Le 27 juillet 1934, le premier prototype, K3973, a effectué son vol inaugural, piloté par Joseph Summers. [3] Au cours des mois suivants, un programme d'essais en vol initial relativement intense a été mené. Le 24 octobre 1934, le prototype Stranraer fut livré au Marine Aircraft Experimental Establishment (MAEE) de la RAF Felixstowe pour des essais officiels. [5] Le 29 août 1935, peu de temps après l'achèvement des vols d'essai, une première commande est passée pour 17 appareils (numéros de série K7287 à K7303) a été placé par le ministère de l'Air pour répondre à la spécification 17/35. [6]

Le modèle de production du Stranraer diffère par quelques aspects du premier prototype, notamment l'installation du moteur Pegasus X plus puissant de 920 chevaux (690 kW). [6] Le premier avion standard de production a effectué son premier vol en décembre 1936 et est entré en service avec la RAF le 16 avril 1937. Une commande supplémentaire de six avions (K9676 à K9681) a été placé en mai 1936, mais annulé par la suite. Le dernier Stranraer a été livré le 3 avril 1939. De plus, un total de 40 Stranraer ont été fabriqués sous licence au Canada par Canadian Vickers Limited Supermarine et Canadian Vickers étant des filiales de Vickers-Armstrongs.

Utilisation militaire Modifier

En service dans la RAF, seuls 17 Stranraer ont été exploités entre 1937 et 1942, le type servant principalement aux escadrons n° 228, n° 209 et n° 240 avec un nombre limité à l'OTU n°4. [6] En général, l'avion n'a pas été bien reçu, de nombreux pilotes considérant que ses performances étaient généralement marginales. [7] D'autres ont noté qu'il avait une navigabilité supérieure à plusieurs aéronefs d'usage courant, comme le Consolidated PBY Catalina. [8] Dès 1938, certains escadrons Stranraer avaient commencé à se rééquiper d'autres avions, comme les hydravions Short Sunderland et Short Singapore. [6]

Au début de sa carrière, le Stranraer a effectué plusieurs vols longue distance difficiles, l'un de ces vols, couvrant 4 000 milles, a été effectué au cours d'un seul exercice en septembre 1938. Les Stranraers ont commencé à intercepter les navires ennemis entre l'Écosse et la Norvège. Les avions affectés à de telles tâches étaient généralement armés de bombes sous une aile et un seul réservoir de carburant de surcharge sous l'autre utilisation du Stranraer pour de telles patrouilles a pris fin le 17 mars 1941. [6] Le dernier vol du Stranraer dans le service de la RAF a été effectué par K7303 à Felixstowe le 30 octobre 1942. [6]

Ayant reçu un accueil moins que favorable de la part du personnel navigant et au sol, le Stranraer a gagné un grand nombre de surnoms moqueurs au cours de sa durée de vie. On l'appelait parfois "shithouse sifflant" car les toilettes s'ouvraient directement dans l'air et lorsque le siège était soulevé, le flux d'air faisait siffler les toilettes. Le Stranraer a également acquis "Flying Meccano Set", "The Marpole Bridge", "Seymour Seine Net", "Strainer" , "Flying Center Section of the Lion's Gate Bridge", ainsi qu'une variante plus distinguée de son surnom habituel, "Whistling Birdcage".

Les Stranraer de l'Aviation royale canadienne (ARC) étaient l'équivalent exact de leurs homologues de la RAF. Au service canadien, ils étaient généralement employés dans des patrouilles côtières contre les menaces sous-marines dans un rôle similaire à celui des Stranraers britanniques. L'auteur de l'aviation Dirk Septer a déclaré qu'aucune action ennemie n'avait jamais été enregistrée par les Stranraers de l'ARC. [10] Cependant, l'équipage d'un Stranraer du 5e Escadron, piloté par le capitaine d'aviation Leonard Birchall, était responsable de la capture d'un navire marchand italien, le Capo Nola, dans le golfe du Saint-Laurent, quelques heures après la déclaration de guerre du Canada à l'Italie le 10 juin 1940. [11] [Note 1]

Les Stranraer de construction canadienne Vickers ont servi dans l'ARC tout au long de la guerre, le dernier exemplaire ayant été retiré le 20 janvier 1946. [12]

Usage civil Modifier

Treize exemplaires ont été vendus par le biais de Crown Assets (gouvernement canadien) et sont passés à un usage civil après la fin du conflit. Plusieurs ont servi avec Queen Charlotte Airlines (QCA) en Colombie-Britannique et ont fonctionné jusqu'en 1958. [13] Un projet de remotorisation de la compagnie aérienne remplacé les moteurs Wright GR-1820-G202GA de 1 200 chevaux (890 kW) à la place des unités Pegasus d'origine. [8]

Queen Charlotte Airlines est devenue à un moment donné la troisième plus grande compagnie aérienne au Canada, mais elle était connue sous le nom de Collection queer d'avions. Avec peu d'argent, il a volé un mélange éclectique de types qui étaient souvent les rebuts d'autres opérateurs. Cependant, en utilisation QCA, le Stranraer a acquis une réputation plus appropriée et a été "bien aimé" par ses équipages. [14] Au total, huit Stranraer excédentaires ont également été vendus à Aero Transport Ltd. de Tampa, en Floride. [15]


Concevoir

La coque Scapa était une structure entièrement métallique, tandis que les surfaces des ailes et de la queue avaient une structure métallique avec revêtement en tissu. Les deux moteurs Rolls-Royce Kestrel V-12 étaient montés dans des nacelles suspendues à l'aile supérieure, et il y avait deux ailerons, chacun placé à mi-hauteur de l'empennage. Semblable au Southampton, il y avait trois positions de canon fournies, une dans le nez et deux décalées dans l'arrière du fuselage. Ils ont reçu chacun une seule mitrailleuse Lewis Mk.I de calibre .303 britannique (7,7 & 160 mm).


Cauchemar à Scapa Flow : la vérité sur le naufrage du HMS Royal Oak

La version examinée est une réimpression de poche 2019 de l'original, publiée en 1980. L'auteur, il y a une quarantaine d'années, a eu accès à de nombreux marins et témoins originaux, britanniques et allemands, et fournit des récits de première main de leur souvenirs. Il analyse la documentation contemporaine de sources britanniques et allemandes. Le but du livre est de raconter le même, le dossier historique, les traités antérieurs sur le sujet, et d'essayer de concilier les différences si possible, et d'identifier les erreurs, quand ce n'est pas le cas.

Dans la nuit du 13 au 14 octobre 1939, le HMS Chêne royal, une Souverain Royal cuirassé de classe, était à l'ancre à Scapa Flow dans les îles Orcades au large de la côte nord de l'Écosse. Il avait été mis en service en 1916, et était l'un des cinq de son type, les autres étant le navire de tête de sa classe, et le Vengeance, Ramillies, et Résolution. Elle a combattu au Jutland, mais en 1939, elle était obsolète. Elle participa, en octobre 1939, à la recherche du cuirassé allemand Gneisenau, mais sa vitesse, alors inférieure à 20 nœuds, est incapable de suivre la flotte. Il jeta l'ancre à Scapa Flow le 11 octobre 1939, espérant que ses canons anti-aériens pourraient aider aux attaques aériennes allemandes prévues sur le port. On croyait que le port était imprenable contre les attaques de sous-marins, les entrées étant contrôlées par des barrages flottants et des blockhaus, mais plus de sécurité sous la forme de blockships supplémentaires était placée lorsque Royal Oak était ancré.

Alors que l'aube se levait le matin du 14, l'idée que Scapa Flow était imprenable contre les attaques par mer était l'une de celles dont l'Amirauté avait été désabusée. Royal Oak a posé au fond de Scapa Flow, avec la perte de 833 officiers et hommes qui ont coulé avec le navire ou sont morts dans l'eau, ayant été touchés par 4 torpilles de U-47, un sous-marin de type VIIB de la Kriegsmarine sous le commandement du Kapitänleutnant Günther Prien. Les faits de base de l'attaque sont bien établis. Cette nuit-là, la marée était l'une des plus hautes de l'année. U-47 a pu passer entre le blockship Soriano et le rivage de Kirk Sound, et entrez dans le port. Après moins d'une heure, KptLt. Prien a commencé son attaque. A 1 h 04, une torpille a touché la proue tribord du Royal Oak, mais on croyait qu'il s'agissait d'une explosion interne mineure et aucune mesure défensive n'a été prise. KptLt. Prien, ne voyant aucune réaction, est revenu pour une deuxième attaque et a envoyé trois autres torpilles à 3000 mètres, qui ont toutes trouvé leur marque à 1h16 du matin.

À 1 h 29, Chêne royal roulé à tribord et a coulé. L'U-47 a pu repasser par Kirk Sound et retourner à Wilhelmshaven, où le navire a été accueilli par le Grand Amiral Raeder et l'Amiral Dönitz. Par la suite, KptLt. Prien et son équipage ont été transportés à Berlin pour une audience avec le Führer. En plus de la perte humaine, la perte de la Chêne royal était un cauchemar de relations publiques pour l'Amirauté, et une aubaine pour les nazis, et les récriminations et la propagande prévisibles s'ensuivirent.

Les détails de cette nuit, cependant, étaient profondément en conflit d'après les diverses sources. L'Amirauté a convoqué une commission d'enquête qui a recueilli des témoignages. Günther Prien aurait écrit un récit de l'attaque, Mein Weg Nach Scapa Flow, publié en janvier 1941, qui a en fait été écrit par d'autres et qui, selon une interview avec sa veuve, comportait de nombreuses erreurs connues de Prien. Prien a été perdu en mars 1941, avec le U-47, lors d'une attaque à la grenade sous-marine par le HMS Carcajou.

L'auteur a interviewé de nombreux survivants de la Chêne royal, a rencontré de nombreuses personnes qui étaient à bord du HMS Pegasus ancré à proximité, ainsi que ceux des navires de sauvetage. Il a correspondu avec l'amiral Dönitz et a examiné les documents historiques, dont beaucoup sont cités dans l'allemand natif, et a tenté de concilier les différences dans les détails de exactement qui a fait quoi, où et quand. Le livre est écrit avec une grande précision, mais sous une forme très lisible. La seule critique que l'examinateur a est l'échec, au moins dans cette version, de fournir un graphique qui reflète tous les points de repère auxquels il est fait référence. Par exemple, l'auteur déclare « [à] large de Howequoy Head, alors que tout était encore calme, le U-47 a viré à tribord et s'est de nouveau dirigé vers le nord pour une deuxième attaque ». Le seul graphique du livre ne montre pas Howequoy Head. Le plus souvent, les références géographiques ne sont pas indiquées dans le schéma de Scapa Flow, et le lecteur se retrouve sans
référence. Avec la disponibilité d'Internet, le lecteur peut désormais généralement localiser les références à travers des sources externes mais, en 1980, cela a dû être problématique.

H. J. Weaver, Cauchemar à Scapa Flow : la vérité sur le naufrage du HMS Royal Oak. Éditions MalvernL Cressrelles, 1980/2008.


Plongée Scapa Flow

Connu pour Le nombre de navires de la Première et de la Seconde Guerre mondiale coulés là-bas

Présentation de la plongée Scapa Flow

Scapa Flow est un grand port naturel des îles Orcades. Il a été utilisé par la marine britannique comme base et emplacement stratégique pendant plusieurs siècles en raison de la protection naturelle qu'il offre. Il a été fortement utilisé pendant la Première et la Seconde Guerre mondiale, ce qui a entraîné le naufrage ou le sabordage délibéré de dizaines de navires dans ses eaux. Par conséquent, pour les amateurs d'épaves, la plongée à Scapa Flow devrait figurer sur votre liste de seaux.

L'histoire importante signifie que Scapa Flow offre certaines des meilleures expériences de plongée sur épave au monde. D'énormes cuirassés allemands de la Première Guerre mondiale et des tombes de guerre de la Seconde Guerre mondiale se trouvent dans les eaux tempérées des Orcades, entourés du magnifique paysage accidenté de l'Écosse.

Un labre curieux et sept étoiles de mer armées à Scapa Flow

Aujourd'hui, sept navires de guerre allemands de la flotte de haute mer de la Première Guerre mondiale reposent toujours au fond de Scapa Flow. Cela comprend trois cuirassés (SMS Kronprinz Wilhelm, SMS Markgraf & SMS König), chacun mesurant plus de 145 m de long. Trois croiseurs légers (SMS Cöln, SMS Dresden & SMS Karlsruhe) et un croiseur de pose de mines le SMS Brummer se trouvent également au bas du flux. Ces épaves reposent entre 12 m et 45 m de profondeur et font partie des meilleures plongées que Scapa Flow a à offrir. Ce sont des reliques d'une époque révolue presque inimaginable pour nous au 21e siècle, c'est pourquoi elles obligent les gens à revenir encore et encore.

Sur un ton plus sombre, les tombes de guerre du HMS Royal Oak et du HMS Vanguard reposent également dans les eaux de Scapa Flow. La plongée sur ces épaves est restreinte et non interdite aux plongeurs récréatifs et techniques. Le HMS Royal Oak a été coulé par une torpille pendant la Seconde Guerre mondiale et le HMS Vanguard par une explosion accidentelle pendant la Première Guerre mondiale. Au total, plus de 1600 hommes ont perdu la vie. Les épaves sont protégées pour servir de relique et de mémorial à ceux qui ont péri.

Avec les épaves énumérées ci-dessus se trouvent les épaves de Block Ship entre les îles à l'est de Scapa Flow. Ce sont des épaves peu profondes de la Première Guerre mondiale qui ont été utilisées pour empêcher l'accès par des canaux étroits dans le flux. Ils peuvent être plongés depuis le rivage, ce qui en fait une excellente plongée d'introduction ou d'échauffement avant de plonger dans les épaves plus profondes de Scapa Flows.

Au total, il y a plus de 150 épaves à Scapa Flow, avec des bateaux de pêche, des voiliers et d'autres navires de guerre éparpillés. Combiné à la riche vie marine trouvée dans le flux, cela fait de Scapa Flow l'une des meilleures destinations de plongée sur épave au monde.

Contenu

Comment se rendre à Scapa Flow

Scapa Flow est situé dans les Orcades, une île au nord de l'Écosse. Le moyen le plus rapide de s'y rendre est de prendre l'avion depuis Aberdeen, Inverness, Glasgow ou Édimbourg jusqu'à Kirkwall. Des vols quotidiens peuvent être trouvés à partir des aéroports énumérés ci-dessus pendant la saison estivale.

Il est également possible de voyager en ferry vers les Orcades depuis Aberdeen sur la côte nord-est ou Scrabster sur la côte nord. Il s'agit d'un moyen de transport plus abordable pour les habitants, mais si vous souhaitez prendre votre voiture, un voyage peut rapidement représenter presque le coût d'un vol. Le ferry s'arrête également aux îles Shetland après les Orcades, c'est donc un excellent moyen de visiter les îles.

Aéroport le plus proche Kirkwall (KOI)

Comment plonger Scapa Flow

Scapa Flow a un centre de plongée situé à Stromness mais depuis 2020, ils ont cessé de faire des plongées sur les épaves. Par conséquent, la meilleure façon de plonger les épaves dans la baie est d'utiliser un bateau de style croisière. Il s'agit généralement de bateaux de pêche reconvertis et qui proposent différentes durées de sorties allant de quelques jours à plus d'une semaine.

Meilleur moment pour plonger Scapa Flow

La principale saison de plongée s'étend d'avril à octobre, lorsque la température de la mer peut atteindre 13 °C. Il est possible de plonger toute l'année, mais en hiver, les Orcades seront plus souvent frappées par les tempêtes et la température de la mer n'est que de 7 °C.

La meilleure visibilité peut être trouvée en automne lorsque vous pouvez obtenir une visibilité de 10 à 15 m. La visibilité lors des plongées à terre est souvent moindre que dans la baie où les grosses épaves sont dues à plus de ruissellement.

La température de l'eau 6° à 16°C

Visibilité 2m à 20m

Sites de plongée Scapa Flow

Les sites de plongée listés ci-dessous sont ceux que nous avons réussi à plonger lors de notre voyage. Nous n'avons eu que quelques jours sur les Orcades, et pour profiter au maximum de la plongée Scapa Flow il faut au moins une semaine. Les épaves que nous avons réussi à plonger étaient incroyables et nous aimerions certainement retourner à Scapa Flow un jour pour plonger le reste des navires allemands.

Site de plongée préféré d'Omni Reef SMS Dresde

Les barrières de Churchill bloquent les navires

Type de site de plongée Épaves

Courant Faible

Entrée Rive

La vie marine Oursins, napoléons, algues

Les barrières de Churchill bloquent les navires

Histoire des barrières Churchill

Les barrières Churchill sont une série de chaussées entre les îles entourant Scapa Flow qui ont été construites afin de restreindre l'accès à la baie. Leur construction est due au naufrage du cuirassé de la Royal Navy, le HMS Royal Oak, le 14 octobre 1939.

Peu avant minuit, un sous-marin allemand U-47 est entré dans Scapa Flow par Kirk Sound. Le son avait été jonché de navires coulés et de dispositifs anti-sous-marins, mais le sous-marin a pu naviguer autour de ceux-ci à marée haute. Elle a attaqué le HMS Royal Oak avec des torpilles, entraînant son naufrage. Le manque de défenses appropriées dans les canaux a entraîné la construction d'une solution plus permanente.

Churchill Barrier 3, Scapa Flow, Orcades (crédit orkney.com)

Winston Churchill, qui était à l'époque Premier Lord de l'Amirauté, ordonna la construction de barrières permanentes pour empêcher de nouvelles attaques. Quatre chaussées composées de 250 000 tonnes de roches ont été construites entre le continent et South Ronaldsay via Burray et les deux petites îles de Lamb Holm et Glimps Holm. Les travaux commencèrent en mai 1940 et se terminèrent en septembre 1944.

Les eaux autour des barrières de Churchill sont encore jonchées de navires à blocs (de gros navires sabordés pour bloquer les canaux) et font de superbes plongées.

Plongée Churchill Barrier 3

Les épaves de Churchill Barrier 3 sont accessibles depuis le rivage sur la côte sud de Gimps Holm. Il y a quatre épaves au total qui peuvent être plongées depuis le rivage, le SS Empire Seaman, le SS Reginald, le SS Martis et le SS Gartshore. Le SS Clio est une cinquième épave dans la région mais nécessite un bateau pour plonger. Ces navires sont tous des bateaux à vapeur en acier à vis unique coulés pour bloquer le canal.

L'entrée à terre facilite l'accès aux épaves et le fond marin descend en pente douce jusqu'à environ 10 m de profondeur. Cela en fait une excellente plongée d'échauffement ou une plongée facile pour quelqu'un qui n'a jamais plongé dans une combinaison étanche auparavant. Nous avons plongé le SS Gartshore et le SS Empire Seaman à l'ouest de la barrière.

Oursins sur le SS Gartshore Épave du SS Gartshore à Scapa Flow Un oursin à Scapa Flow

Le SS Gartshore est très accidenté et il est difficile de distinguer l'épave sous l'eau, mais l'hélice, le gouvernail et l'arbre de transmission peuvent encore être repérés.

L'Empire Seaman est peut-être la meilleure plongée du lot, car elle est relativement intacte et il y a de nombreuses traversées de nage.

L'épave du SMS Dresde

Type de navire Croiseur léger allemand

Année coulé 1919

Longueur 155m

Profondeur 25m à 38m

Courant Faible à doux

Entrée Bateau

La vie marine Labres, éponges, anémones

Histoire de l'épave du SMS Dresden

Le SMS Dresden était un croiseur léger de 155 m de long, l'un des deux seuls navires de ce type de la flotte allemande de haute mer (Kriegsmarine). Construit à Kiel en Allemagne, il a été mis à l'eau le 25 avril 1917. À l'origine, dix navires de cette classe avaient été prévus, mais huit ont été démolis, ce qui n'a donné que le SMS Dresden et le SMS Cöln. Le SMS Cöln repose également au fond de Scapa Flow.

En raison des priorités d'équipage des U-Boats, le SMS Dresden n'a été mis en service complet que plus d'un an après son lancement. Elle a rejoint le II Scouting Group qui se composait de cinq autres navires.

La proue de l'épave du SMS Dresden

En octobre 1918, le II Scouting Group était prêt à mener une attaque finale contre la marine britannique. Les navires marchands dans l'estuaire de la Tamise étaient la cible, ainsi que des cibles en Flandre. Ce plan était une tentative de retirer la Grande Flotte britannique, afin d'infliger le plus de dégâts possible et donc d'assurer une meilleure position de négociation pour l'Allemagne. Cependant, lorsque l'ordre d'attaquer a été donné le matin du 29 octobre 1918, les marins de plusieurs autres navires de guerre se sont mutinés, entraînant l'annulation de l'opération.

SMS Dresden a ensuite été envoyé à Eckernförde dans la mer Baltique pour fournir des communications à la ville de Kiel, car des troubles majeurs avaient perturbé les lignes de communication.

Après Eckernförde, SMS Dresden a déménagé à Swinemünde dans la mer Baltique. Il y avait eu des rapports selon lesquels des navires mutins de la marine allemande se dirigeaient vers Swinemünde pour attaquer les croiseurs stationnés là-bas. Cela a conduit l'équipage du SMS Dresden à tenter de saborder le navire. Il s'est avéré qu'aucun navire n'est allé à Swinemünde, ce qui a obligé à renflouer le SMS Dresden.

A la fin de la Première Guerre mondiale, le SMS Dresden est l'un des deux derniers navires allemands à être interné à Scapa Flow. Il n'a pas pu se rendre à Scapa Flow en novembre avec le reste de la flotte en raison d'une panne de turbine. Elle est donc arrivée le 6 décembre 1918, fuyant mal.

Le 21 juin 1919, après l'ordre du contre-amiral Ludwig von Reuter de saborder la flotte, le SMS Dresden a commencé à couler à 13h50. L'épave se trouve au sud-est de l'île de Cava.

Plongée sur l'épave du SMS Dresden

Aujourd'hui, le SMS Dresden repose sur le fond marin sur une pente, avec la proue pointée vers le nord assise à 25 m de profondeur, tandis que la poupe se trouve à 38 m. Elle est renversée sur son bâbord. Pour reconnaître l'importance historique des navires, le SMS Dresden ainsi que de nombreuses autres épaves de la Première Guerre mondiale à Scapa Flow ont été protégés en tant que monuments classés.

L'épave du SMS Dresden est une bonne première plongée en raison de la faible profondeur de la proue, les groupes de plongeurs revenant souvent plus tard dans le voyage pour plonger plus profondément à l'arrière. Au cours de notre voyage, nous avons plongé la section avant, descendant environ à mi-chemin de l'épave après l'endroit où se trouvait le pont.

Des éponges colorées ont colonisé l'épave du Dresde Il y a de nombreuses épaves de la Première Guerre mondiale à Scapa Flow Une anémone sur l'épave du SMS Dresden

Notre plongée a commencé en descendant le long de la ligne de proue. La visibilité était d'environ dix mètres et la grande structure du navire apparaissait au fur et à mesure que nous descendions.

L'arc est intact et très photogénique pour des prises de vue grand angle si la visibilité le permet. Sur le côté tribord du navire près de la proue, on peut voir le bouclier, juste en face d'une grande zone de stockage d'ancre.

En suivant le niveau du pont vers la poupe, une grande partie du pont principal commence à se détacher du côté tribord du navire. Vous vous retrouvez donc souvent sous certaines parties du navire lorsque vous nagez le long de celui-ci. Deux supports de canon de 5,9 pouces sont visibles sur le pont avant, mais les canons ont été récupérés.

Il existe de nombreuses possibilités d'entrer à l'intérieur de la partie avant de l'épave et il est possible de remonter vers la proue à travers la majeure partie du navire en avant du pont.

Un bossoir utilisé pour abaisser les petits bateaux sur l'épave du SMS Dresden

Le pont s'est détaché du navire, mais la tour de contrôle blindée de quatre pouces d'épaisseur sur laquelle il était assis reste toujours attachée à la superstructure. Un autre canon de 5,9 pouces se trouve à côté du pont du côté bâbord.

Derrière le pont se trouvent les grands bossoirs qui servaient à abaisser les petits bateaux dans l'eau. Ceux-ci sont recouverts d'éponges douces.

Une grande partie du SMS Dresden est constituée de chaufferies, qui sont scellées et inaccessibles, rendant impossible la pénétration à l'intérieur d'une grande partie du navire.

Atteignant la poupe du navire à 38m, la structure reste intacte, le gouvernail toujours visible. Les fonds marins autour du navire sont recouverts de goudron, évitez donc de le toucher pendant votre plongée.

L'épave du SMS Dresden se renverse lentement et finira par être complètement renversée comme la plupart des navires à Scapa Flow.

Épaves de barge F2 & YC21

Type de navire Bateau d'escorte (F2) et Péniche (YC21)

Année coulée 1946 (F2) et 1968 (YC21)

Longueur 80m

Courant Faible à doux

Entrée Bateau

La vie marine Eponges, startfish, napoléons

Histoire des épaves de la barge F2 & YC21

Le F2 était un bateau d'escorte de la Seconde Guerre mondiale. Construit en 1936 à Kiel, il était le deuxième sur dix de sa classe. Sa conception expérimentale s'est avérée problématique, ce qui a entraîné l'allongement du F2 et sa conversion en navire de récupération de torpilles.

À la fin de la Seconde Guerre mondiale, elle a été donnée aux Britanniques en réparation de guerre. Malheureusement, il a coulé dans une tempête en 1946 alors qu'il était stationné à Scapa Flow. Elle se trouve dans le Gutter Sound entre les îles de Hoy et Farra.

En 1967, une entreprise de récupération a tenté de récupérer des parties de l'épave pour les utiliser comme métal. Ironiquement, la péniche en bois utilisée par la société, la YC21, a coulé lors d'une tempête le 15 novembre 1968, toujours amarrée à l'épave.

Plongée sur les épaves de la barge F2 & YC21

Plongée relativement peu profonde avec une profondeur maximale de 16 m, les épaves F2 et YC21 sont souvent effectuées en deuxième plongée ou en après-midi. Les épaves ne sont distantes que de 100 mètres, ce qui signifie que les deux peuvent être effectuées en une seule plongée.

La partie avant du F2 est relativement intacte et repose sur le côté. En comparaison, la partie arrière est très morcelée et reste droite. Le gros canon avant peut encore être vu sur le F2 qui est un spectacle impressionnant. Étoiles de mer, crabes, napoléons colorés, anémones et éponges ont tous colonisé l'épave.

Une courte baignade jusqu'à la péniche révèle une partie de l'équipement qu'ils avaient récupéré du F2. Un autre gros canon se trouve dans la soute, ainsi que divers autres équipements. La péniche fait également équipe avec la vie, comme les crabes et les anémones. Il y a quelques courtes traversées à l'intérieur de la péniche menant à une plongée pleine d'action !

Une arme récupérée sur l'épave de la barge Une traversée sur la péniche YC21 La vie marine a repris la barge YC21

Histoire de Scapa Flow

Scapa Flow est un grand port naturel des îles Orcades en Écosse. Il a un fond sablonneux peu profond et sa grande taille de 325 km² en fait un mouillage parfait pour les marines britanniques.

La première utilisation enregistrée de Scapa Flow remonte à l'époque des Vikings. Le nom Scapa Flow vient d'ici, il s'appelle Skalpaflói en vieux norrois. Cela se traduit par « baie du long isthme » se référant à une mince bande de terre entre Kirkwall et Scapa Bay.

Ce n'est qu'à l'époque napoléonienne, au début des années 1800, que les Britanniques se sont intéressés pour la première fois à Scapa Flow. L'Amirauté l'utilisait comme mouillage en eau profonde pour les navires marchands attendant de traverser la mer du Nord. Cependant, en raison des guerres qui ont suivi dans la Manche, l'Atlantique et la Méditerranée, Scapa Flow est lentement devenu peu utile.

Scapa Flow pendant la Première Guerre mondiale

En 1904, les progrès technologiques signifiaient que les ports du sud de la Grande-Bretagne n'étaient plus sûrs. Les ports du sud pourraient facilement être goulots d'étranglement si des champs de mines étaient placés à l'embouchure des ports. Scapa Flow donnait accès à la fois à la mer du Nord et à l'Atlantique et avait déjà été utilisé par la marine britannique pour des exercices d'entraînement. C'était donc l'endroit idéal pour relocaliser la flotte.

La flotte allemande à Scapa Flow à la fin de la Première Guerre mondiale (crédit bibliothèque des Orcades)

Des défenses furent donc construites à Scapa Flow qui allait devenir la résidence principale de la flotte britannique. Des batteries ont été construites et des filets anti-sous-marins et de vieux navires ont été coulés comme navires de blocage pour restreindre l'accès à la baie.

La marine britannique a quitté Scapa Flow et a vaincu la flotte allemande de haute mer à la bataille du Jutland en mai 1916.

Des sous-marins allemands ont tenté d'entrer dans Scapa Flow en 1914 et 1918, mais les deux ont été détectés et aucun dommage n'a été causé à la flotte.

Après la défaite allemande à la fin de la Première Guerre mondiale, 74 navires de la flotte allemande de haute mer ont été internés dans le détroit de Gutter à Scapa Flow. Ils attendaient leur sort en attendant l'issue du traité de Versailles.

Le 21 juin 1919, la flotte allemande est internée depuis sept mois sans aucun signe de règlement. Le contre-amiral allemand Ludwig von Reuter a pris la décision de saborder la flotte, ignorant qu'une prolongation de dernière minute avait été convenue.

Une grande partie de la flotte britannique quitta le flot pour des exercices d'entraînement ce matin-là, et von Reuter saisit sa chance et donna l'ordre. Presque à l'unisson, toute la flotte allemande a commencé à couler. Les équipages des navires avaient passé les sept derniers mois à ouvrir les portes des cloisons, à porter des accusations et à laisser tomber des outils et des clés importants par-dessus bord.

La Royal Navy s'est précipitée pour monter à bord des navires et a réussi à échouer 22 navires, tandis que les 52 navires restants ont été coulés. Après la guerre, il y avait de la ferraille abondante, donc aucune tentative de sauvetage des navires n'a été faite. Cependant, en 1922, des appels d'offres ont été lancés par l'Amirauté pour d'éventuelles opérations de sauvetage. De nombreux navires dépassaient encore de la surface et représentaient un danger pour les autres navires, tandis que la ferraille n'était plus aussi facile à acquérir.

In total 45 of the 52 scuttled ships were salvaged. Several of the remaining wrecks are overturned and are too deep or broken up to be salvaged.

Scapa Flow during WWII

The British navy was again based in Scapa Flow during WWII. This was mainly due to its range from Germany. Defences constructed during WWI had been dismantled and the base was vulnerable to attack.

This threat unfortunately was realised when the battleship HMS Royal Oak was sunk at anchor after being torpedoed by a U-boat. 834 men lost their lives. U-47 had entered through Kirk Sound which was previously sealed during WWI. This lead to the construction of the Churchill Barriers, which are detailed previously in this article.

Significant British naval action started from Scapa Flow during WWII, including the hunt for the battleship Bismark in 1941 and aircraft carrier raids again its sister ship Tripitz. Artic Convoy escort ships were also based in Scapa Flow which provided vital supplies to the Soviet Union.


Histoire[modifier | modifier la source]

Formation and World War I [ edit | modifier la source]

A Curtiss H.12 used by the RNAS

The squadron formed on 20 August 1918 at Great Yarmouth during the re-organisation of the former RNAS stations of Nos. 324, 325 and 326 Flights. Ώ] The squadron was initially equipped with both Felixstowe F.2A and Curtiss H.16 aircraft and was involved in anti-submarine patrols. The last patrol was flown on 24 October 1918 and the squadron disbanded on 30 June 1919 at RAF Killingholme. Ώ] ΐ]

A Supermarine Stranraer as flown by 228 Squadron

Reformation [ edit | modifier la source]

The squadron reformed on 15 December 1936 at RAF Pembroke Dock, and was initially equipped with a variety of aircraft including Short Singapores, a Supermarine Scapa, a Saro London and a Supermarine Stranraer. ΐ] However by September 1938 the squadron was just operating Stranraers. Α] Β] In November 1938 the squadron received its first Short Sunderland, and by April 1939 the squadron was completely re-equipped with Sunderlands. Α] Β]

Seconde Guerre mondiale[modifier | modifier la source]

When World War II began the squadron was at Alexandria in Egypt. The squadron immediately returned to Pembroke Dock and sent detachments to Invergordon and Sullom Voe. In June 1940 the squadron returned to Egypt following Italy's declaration of war on Britain. In June 1941 the squadron moved to Gambia, West Africa, returning in August 1941 to Pembroke Dock and then Stranraer to be re-equipped. In March 1942 at Oban, the squadron became operational again, moving to Lough Erne in December 1942 and then back to Pembroke Dock in May 1943, where it remained until disbanding on 4 June 1945. Α] Β]

On Liberators [ edit | modifier la source]

On 1 June 1946 the squadron reformed at RAF St Eval when No. 224Y Squadron was renumbered. The squadron was equipped with Consolidated Liberators GR.6 and GR.8s and performed passenger and freight services with the Liberators to Ireland, Gibraltar, the Azores and Morocco, but also had reconnaissance, air-sea rescue and meteorlogical tasks. It disbanded on 30 September 1946 at RAF St Eval. Ώ] Β]

Avro Shackleton with Saunders-Roe airborne lifeboat

On Shackletons [ edit | modifier la source]

The squadron reformed again on 1 July 1954 at St Eval, equipped with the Avro Shackleton as a maritime reconnaissance unit, moving in November 1956 to RAF St Mawgan and in January 1958 back to St Eval, where is disbanded on 1 April 1959. Ώ] Β]

On Helicopters [ edit | modifier la source]

In September 1959 the squadron reformed again via the renumbering of No. 275 Squadron at RAF Leconfield. The squadron was now a helicopter search and rescue unit, flying Bristol Sycamores -passing them on to 118 sqn- and Westland Whirlwinds. On 28 August 1964 the squadron was disbanded at Leconfield, when it was renumbered to No. 202 Squadron. Ώ] Β]


7 September 1929

Flying Officer H.R.D. Waghorn boards his Supermarine S.6, N247, race number 2. The Rolls-Royce Type R engine is “ticking over” at 475 r.p.m. (Unattributed)

7 September 1929: Flying Officer Henry Richard Danvers Waghorn, a pilot with the Royal Air Force High-Speed Flight based at RAF Calshot, flew a Supermarine S.6, N247, to win the Coupe d’Aviation Maritime Jacques Schneider (Schneider Cup) race.

The race was the eleventh in a series of annual or semiannual races which were first held in 1913, specifically for seaplanes. Teams from several nations, France, Great Britain, Italy and the United States, competed with float-equipped airplanes built specifically for the races. The national team which won three consecutive races would win the series and take home the Trophy.

The 1929 race was held over The Solent, a body of water between the harbor city of Portsmouth, England, and the Isle of Wight. The course was a four-sided polygon of 50 kilometers (31.07 statute miles). Competitors would make seven circuits of the course, with all left-hand turns, for a total distance of 350 kilometers (217.48 statute miles).

1929 Schneider Trophy race course, from “Flight,” 22 August 1928 at Page 895

By 1929, the expense of fielding these teams of technologically-advanced airplanes had caused both France and the United States to drop out. Italy entered three Macchi seaplanes and England entered two Supermarine S.6s and a Gloster VI. The Gloster was powered by the very successful Napier Lion “broad arrow” 12-cylinder engine, while the S.6 was equipped with the new Rolls-Royce Type R V-12. The second Supermarine S.6, flown by Flying Officer Richard L.R. Atcherley, was disqualified for crossing inside a pylon at a turn during the race. Italy’s team had one Aeronautica Macchi M.52, which had flown in the 1927 race, powered by a Fiat Aviazone AS.3 V-12, and two new Aeronautica Macchi M.67s, both of which were equipped with the Isotta Fraschini Asso 1000, a “W-18” 18-cylinder broad arrow engine. Great Britain’s racers were painted blue and silver. The Italian aircraft were painted bright red.

All pilots were military officers of the Regia Aeronautica and the Royal Air Force.

The race was actually a time trial. Beginning at 2:00 p.m. on Saturday, individual aircraft would start at 20-minute intervals. There would be only two aircraft on the course at any time. Flying Officer Waghorn was the first to takeoff.

Supermarine S.6 N247. (Unattributed)

Precisely at 2 p.m. the boom of the starting gun on the Médée was heard faintly, and exactly two minutes later Waghorn in the Supermarine Rolls-Royce S.6 (No.2) crossed the starting line. Obviously Waghorn had wasted no time in getting into the air. He roared past at tremendous speed, but certainly the impression was not one of some 360 m.p.h. , which is what the S.6 must actually have been doing at the time. And the Rolls-Royce racing engine managed to give off its 1,800 or so h.p. with surprisingly little fuss. The large gear ratio resulted in the propeller running relatively slowly and actually from certain points of view, one could voir the propeller blades, and not merely a shining shimmering blur marking the disc.

Flying at a constant height of some 200 ft., Waghorn continued on his first lap, and as he sped past along the Hampshire shore the excitement grew intense. What would the speed of the first lap be? That was the question every one was asking. That first lap would give a fair indication of the sort of speeds that could be expected in the contest. After a splendid turn around the West Cowes mark boat, the S.6 once more became, as it was seen by spectators on Ryde pier, a group of three dots approaching and growing larger at a promising rate. The machine roared across the line and disappeared towards the Seaview and Hayling Island mark boats. After a wait of a few minutes, Waghorn’s speed for the first lap was announced: 324 m.p.h. In other words, he not only established a world’s record for the 50-km. closed circuit, but had beaten the speed of de Bernardi over the 3-km. straight-line course! Bien fait. Oh, very well done! The next question was: “Would the Rolls-Royce engine stay the course?” Watching Waghorn speed around at the same height, lap after lap, the tension eased off. The lap speeds grew at a steady rate, from 324 to 329 and to 331! . . . Then in the fourth lap the speed dropped slightly to 328. Was this a sign that the engine was “tiring”?

. . . Waghorn’s lap speeds were steady around 330 m.p.h., the sixth dropping to 327, but rising again in the seventh to 331. As the S.6 crossed the finishing line the spectators drew a sigh of relief. The Rolls-Royce engine had “stood the racket” for 40 minutes and thus upheld the reputation of an old and famous firm. The average speed for the whole course was 328.63 m.p.h. . . .

FLIGHT, The Aircraft Engineer and Airships, Special Schneider Trophy Report, 13 September 1929, at Pages 1008–1009

Photograph of 1929 Schneider Trophy Race scoreboard, in “Flight,” 13 September 1929 at Page 1015

Flying Officer Waghorn’s cumulative lap times were recorded as follows:

Lap 1 5 minutes, 45-1/5 seconds 324 miles per hour (521 km/h)

Lap 2 11 minutes, 25 seconds 329.54 miles per hour (530.34 km/h)

Lap 3 17 minutes, 02-4/5 seconds 331.1 miles per hour (532.9 km/h)

Lap 4 22 minutes, 43-4/5 seconds 328 miles per hour (528 km/h)

Lap 5 28 minutes, 22-4/5 seconds 329.93 miles per hour (530.97 km/h)

Lap 6 34 minutes, 04-4/5 seconds 327.04 miles per hour (526.32 km/h)

Lap 7 39 minutes, 42-4/5 seconds 330.91 miles per hour (532.55 km/h)

Dick Waghorn finished the course in 39:42.8, with an overall average speed of 325.63 miles per hour (528.88 kilometers per hour). He established a Fédération Aéronautique Internationale (FAI) World Record for Speed Over a 100 kilometer Course, with an average speed over two consecutive race laps of 531.20 kilometers per hour (330.07 miles per hour).¹

Pilots of the 1929 British Schneider Cup Race team, left to right: Flying Officer H.R.D. Waghorn, the race winner Flying Officer T.H. Moon, Technical Officer Flight Lieutenant David D’Arcy Alexander Grieg, D.F.C. Squadron Leader Augustus Henry Orlebar, A.F.C., Flight Commander Flight Lieutenant George Hedley Stainforth Flying Officer Richard Llewellyn Roger Atcherley. Several of these officers would rise to the rank of Air Commodore, Air Vice Marshal and Air Marshal. (Royal Air Force)

Five days later, 12 September 1929, the High-Speed Flight commander, Squadron Leader Augustus Henry Orlebar, A.F.C., flew N247 to an FAI World Record for Speed Over a 3 Kilometer Course of 575.20 kilometers per hour (357.41 miles per hour).²

The pilots of the 1929 British Schneider Cup team were members of the RAF High-Speed Flight, based at RAF Calshot. With the exception of Squadron Leader Orlebar, all the pilots had been instructors at the Central Flying School at RAF Wittering. They trained on float planes after transfer to the High-Speed Flight when it was initially established at RAF Felixstowe, later moving to Calshot.

Flying Officer H. R. D. Waghorn is a London man, having been born in Kensington in 1904. Educated at Wellington, he proceeded in 1922 as a cadet to the Royal Air Force College, Cranwell, where he was a contemporary of Flying Officer Atcherly.

On graduating in 1924 he was posted to No. 17 (Fighter) Squadron, and after taking a flying instructor’s course in 1926 at the Central Flying School became an instructor there. He remained at the school until February of this year when he joined the High-Speed Flight. He is a noted skier.

FLIGHT, The Aircraft Engineer and Airships, No. 1077 (No. 33. Vol. XXI.) 15 August 1929, at Page 875, Column 2

The KING has been graciously pleased to approve the award of the Air Force Cross to Flying Officer Henry Richard Danvers Waghorn in recognition of his achievement in winning the recent “Schneider Trophy” Air Race.

La Gazette de Londres, Number 33536, Friday, 20 September 1929, at Page 6035, Column 2

Flight Lieutenant Henry Wichard Danvers Waghorn, A.F.C., Royal Air Force, died of injuries, 7 May 1931.

Supermarine S.6 N247 (John K. Shelton Collection)

N247 was a Supermarine S.6, designed by the Reginald Joseph Mitchell, who would later design the legendary Supermarine Spitfire fighter of World War II. The racer was developed from Mitchell’s earlier S.4 and S.5 Schneider Cup racers, and built at the Supermarine Aviation Works, Ltd., Southampton, on the south coast of England. There were two, with the second S.6 carrying the identification N248.

The Supermarine S.6 was a single-place, single-engine, low-wing monoplane with two fixed pontoons as an undercarriage. It was of all-metal construction and used a high percentage of duralumin, a very hard alloy of aluminum and copper, as well as other elements. The float plane was 25 feet, 10 inches (7.874 meters) long, with a wingspan of 30 feet, 0 inches (9.144 meters) and height of 12 feet, 3 inches (3.734 meters). The S.6 had an empty weight of 4,471 pounds (2,028 kilograms) and gross weight of 5,771 pounds (2,618 kilograms).

In an effort to achieve the maximum possible speed, aerodynamic drag was eliminated wherever possible. There were no radiator or oil cooler intakes. The wing surfaces were constructed of two thin layers of duralumin with a very small space between them. The engine coolant, a mixture of water and ethylene glycol, was circulated between these layers, which are known as surface radiators. The engine had a high oil consumption rate and the vertical fin was the oil supply tank. The skin panels also served as surface radiators. The fuselage panels were corrugated for strength, and several small parallel passages transferred lubricating oil from the fin tank to the engine, and further cooled the oil.

A Rolls-Royce Type R engine and the Supermarine S.6. The airplane’s designer, R.J. Mitchell, is near the center of the photograph. (John K. Shelton Collection)

While the previous design, the Supermarine S.5, used the very successful Napier Lion W-12 engine, the S.6 used a newly-designed Rolls-Royce Type R. This was a liquid-cooled, supercharged, 2,239.33-cubic-inch-displacement (36.696 liters) single overhead cam (SOHC) 60° V-12 with 4 valves per cylinder and a compression ratio of 6:1. The supercharger could provide up to 18 pounds (p.s.i.), 1.24 bar, of boost. N247’s race engine, number R9, produced 1,900 horsepower at 2,900 r.p.m. (For the 1931, race, R9 was modified to produce 2,350 horsepower at 3,000 r.p.m.) The V-12 drove a two-bladed duralumin Fairey-Reed fixed-pitch airscrew through a 0.605:1 gear reduction unit at the front of the engine. The Type R weighed 1,530 pounds (694 kilograms).

The engine burned an exotic fuel mixture of 11% aviation gasoline and 89% benzol (benzene and toluene). Tetraethyl lead was added to the mixture to limit pre-ignition. The float plane’s fuel supply was carried in the pontoons. Because of the engine’s high rate of consumption and the limited fuel capacity, the S.6 was unable to run at full power during the Schneider race.

Supermarine S.6 N247 was destroyed on takeoff, 18 August 1931. The pilot, Lieutenant Gerald L. Brinton, Royal Navy, assigned to the RAF High-Speed Flight, was killed.

Supermarine S.6 N247 at RAF Calshot 12 August 1929. (Unattributed)

¹ FAI Record File Number 14999

² FAI Record File Number 11830

Advertisement in Flight, 8 November 1929 (Aviation Ancestry)


Our Homes

Over the past 30 years, SCAPA has had three homes. For the first four years, SCAPA resided as a school within a school at Harrison Elementary School located at 161 Bruce Street. When this location could no longer accommodate the growing school, it moved to the Bluegrass School at 475 Price Road. This move provided a location for the next nine and a half years and the Bluegrass portion of the school's name. The school remained in that location until the Fayette County Board of Education decided to renovate the old Adult Education Building (formally Fayette County's Central Office) on Lafayette's Campus and add to that structure to form SCAPA's present facility. SCAPA's new address 400 Lafayette Parkway, was a dream come true and the work of hundreds of hours by the school's administrative staff, teachers, and committed volunteer parents who worked tirelessly on the behalf of the school to get an adequate arts and academic facility built for the students. The high school portion of the program is housed at Lafayette High School, thereby giving them the name, SCAPA at Lafayette.


Scapa

The distillery was built in 1885 by John T. Townsend and MacFarlane on the site of a former mill and started operations in October of the same year. In 1919 it was taken over by Scapa Distillery Company Limited . It was not produced between 1934 and 1936, after which it went to Bloch Brothers Limited , which they sold to Hiram Walker & Sons in 1954 , who completely renovated the distillery and had new stills installed. UNE Lomond Wash Still has been used since 1959 . Initially it was the small prototype, built in 1956, which was first used at Inverleven for the production of Lomond and then for a short time at Glenburgie for the production of Glencraig . In 1971 it was replaced by a version twice as large. Aujourd'hui Scapa is the only single malt whiskey distillery that toujours uses a Lomond still , but the adjustable discs have been removed. As a result, it is no longer possible to control the return very precisely, but you save yourself the time-consuming cleaning of the windows. In 1994 the distillery was shut down From 1997 to November 2004 it was put into operation from time to time by the workers from Highland Park , who were allowed to use the warehouses in return. The distillery has been in full operation again since the end of 2004.


Voir la vidéo: Supermarine Seafang


Commentaires:

  1. Carswell

    Donc ce n'est pas loin de l'infini :)

  2. Kana

    Fusionner. Je suis d'accord avec tous les ci-dessus. Essayons de discuter de la question.

  3. Arashidal

    Je suis certainement, désolé, la proposition d'aller un autre moyen.

  4. Finnegan

    Vous avez frappé la marque. Il y a aussi quelque chose pour moi, il me semble que c'est une bonne idée. Je suis d'accord avec toi.

  5. Dudek

    Même...



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